CARBURACIÓN

CARBURACION

1la carburación incide en el rendimiento del motor según: la posición del acelerador. La altitud, temperatura, humedad y presión atmosférica, afectan a la carburación.para carburar el motor debe estar en perfectas condiciones,

2 Tener en cuenta el tipo de venturí que tiene el carburador y es la cavidad por donde entra la cortina.El venturí de 12,5 mm, ideal para trazados muy rápidos de largas rectas y curvas rápidas, y de 8,5 mm, ideal para trazados con rectas cortas y curvas lentas.

El filtro de gasolina, entre el depósito y el carburador mantenerlo siempre limpio,sin obstruciones de sus conductos.

En la mezcla gasolina/aceite. El exceso de aceite es perjudicial para el motor y menor el desempeño del motor. La mezcla debe ser la mínima posible

El surtidor de Bajas y difusor tiene su zona de máxima influencia a 1/8.- El corte en la cortina en forma de media luna tiene su zona de máxima influencia a 1/4.- El tipo de aguja y la posición del clip o pin de la misma tiene su zona de máxima influencia a 1/2.- El surtidor o boquerel de Altas tiene su zona de máxima influencia entre 3/4 y 4/4 (a fondo). método de comprobación para ver como esta funcionando el motor, color de la Bujía, la cual deberá tener un color Café o marrón debiendo limpiarla despues de cada prueba. viendo como funciona y actua cada ajuste que se hace.Ajuste del Tornillo piloto del Aire

El Tornillo piloto del aire sirve para ajustar la mezcla aire/gasolina en Ralentí. la proporción de mezcla aire/gasolina óptima se estima en 14,7, es decir, 14,7 gr de aire por 1 gr de Gasolina. En cambio, la del Alcohol se situa en 7 : necesitando menos aire para su combustión. la máxima potencia del motor, con lo que, la proporción aire/gasolina óptima, sería de 12,8 : 1, si la gasolina va mezclada con aceite, habrá que quitar la proporción de aceite en la relación aire/gasolina. Ejemplo: Si llevamos la mezcla al 2%, la proporción óptima de aire/gasolina será de 12,5 : 1 (12,8 - 2% = 12,5)Esta operación debe realizarse a una temperatura óptima de funcionamiento (65º)

1 colocar motor a ralenti algo rápido

2 Ajustar el tonillo piloto de aire a tope:girar 1vuelta.

3 Con el motor encendido al ralentí, dejamos que este se estabilice.

4 Luego abrir el tornillo del aire 1 vuelta y tener la velocidad de Ralentí mas rápida que la de partida, observaremos que van dando "cortes", cuando veamos que estos "cortes" empiezan a decrecer se cierra en el ajuste.Si se sigue abriendo el tornillo del aire mucho mas, la velocidad de Ralentí volvería a decrecer debido al empobrecimiento de la mezcla, lo mismo ocurriría si lo cerrámos en demasíado por exceso de enriquecimiento de la mezcla.Se trata de situar el tornillo del aire en la posición que mas velocidad de Ralentí tenga a partir de la inicial.

El Rango de ajuste se encuentra entre 1 y 2 1/2 vueltas del tornillo piloto del aire.se mira por el color de la Bujía.

Caracteristicas:

Bujia normal cafe o marron

Si el color es gris o blanco,mezcla pobre,

Si el color es marrón oscuro o negro, es que la mezcla es rica

1.Ajuste al surtidor piloto y el difusor procedimiento es el sgt:Encendemos de nuevo el motor y lo mantenemos en la posición de aceleración de 1/8 (la mitad entre 0/4 y 1/4) durante unos 10 segundos, pasados los cuales y, sin soltar el acelerador de esa posición, cortamos el encendido y volvemos a extraer la bujía color café o marrón. si el color es gris o blanco, poner, piloto de mayor diámetro y difusor mayor y volver a probar, eligiendo luego el que mejor aspecto dé a la bujía.- Si el color es marrón oscuro o negro, poner un boquerel menor y volver a probar, eligiendo luego el que mejor aspecto dé la bujía.

a:Ajuste.La cortina afecta a la carburación entre 1/8 y 1/2 de la posición del acelerador, teniendo su predominio a 1/4, la cortina tiene varios tamaños dependiendo del corte en forma de media luna que tenga. Cuanto mas corte tenga (nº mayor), mas pobre será la mezcla y, cuanto menos corte tenga (nº menor), mas rica será la mezcla- Si cuando ponemos el acelerador sobre 1/4, el motor tarda en reacionar y se muestra lento, es que es necesaria una cortina de mayor nº, mas pobre.- Si hacemos esta operación y, cuando levantamos la palanca del choke, el motor acelera mas, necesitamos una guillotina de menor nº, mas rica.Una vez obtenido el resultado deseado, pasaremos a:Ajuste de Aguja y posición del pinLa Aguja y la posición del pin afectan a la carburación cuando el acelerador se encuentra entre 1/4 y 3/4 de su recorrido.Según se encuentre el pin en la Aguja, este hará que se vaya mas rica o mas pobre en el rango antes mencionado.La Aguja se aloja en el atomizador, el cual tiene un nº que determina su longitud y anchura, cuanto mas bajo sea este, mas empobrece la mezcla, por el contrario, cuanto mayor sea el nº, por su diseño, mas rica será la mezcla.La Aguja controla la cantidad de mezcla que va a entrar en el venturí del carburador, y es uno de los parámetros de la carburación mas complicados de conseguir.Cuanto mas fina sea la aguja, mas rica será la mezcla, por eso las Agujas tienen diferentes grosores a lo largo de su cuerpo, para asi ajustar la mezcla en las diferentes posiciones del acelerador.

La aguja tiene 4 posiciones para situar el pin, que determinarán su altura y la cantidad de mezcla presente.-

La posición del pin mas alta, es la que hace que la aguja quede mas abajo y, por tanto, la mezcla es menor, al interrumpir la aguja el conducto por donde entra el combustible, siendo este el ajuste mas pobre.

La posición de pin, mas baja, la aguja quede mas arriba la mezcla es rica.

Regulación de la altura de la Aguja, existe una posición standard (la 2ª ranura empezando por arriba), si queremos una buena carburación en el rango de medios, hay que variar la posición según las circunstancias de temperatura, humedad y altitud.Para ello, encenderemos el motor y posicionaremos el acelerador a 1/2 durante unos 10 segundos.Pasados estos y sin soltar el acelerador, apagamos el motor se extrae la bujía para mirar su color, el cual debe ser café o marrón:- Si el color es gris o blanco, bajar el pin una posición para que la aguja esté mas alta y, volver a probar.

Si el color es marrón oscuro o negro, subir el pin una posición para que la aguja esté mas baja y, volver a probar.obtenido el resultado pasaremos

a:Ajuste del boquerel de Altas.la mezcla entrante en el carburador es controlada por el boquerel de Altas.una vez que la aguja, está totalmente fuera del atomizador permitiendo al boquerel de Altas empezar a funcionar.Los boquereles de Altas tienen un nº, el cual,Lo mejor, cuando se coloca el boquerel de Altas, es comenzar por un nº alto e ir bajando paso a paso, hasta obtener el correcto.Un síntoma claro de que llevamos un boquerel de Altas muy pobre es, que cuando uno va a tope y, suelta el acelerador para frenar, el motor da la sensación como si de repente acelerase un poco.El método para determinarlo, tablas aparte, es el siguiente:Encendemos el motor y posicionamos el acelerador a 3/4, durante unos 5 segundos.Pasados estos y, sin soltar el acelerador, apagamos el motor se extrae la bujia su color debe ser café o marrón:- Si el color es gris o blanco, esmezcla pobre, con lo que habrá que poner el boquerel siguiente de mayor nº y, volver a probar.- Si el color es marrón oscuro o negro, poner el boquerel siguiente de menor nº y, volver a probar, ajustes,en pista el comportamiento del motor, para ello empezaremos despacio e iremos incrementando el ritmo, para ver si esta todo correcto. Si notamos que el motor no responde bien en alguna posición del acelerador, pararemos y reajustaremos.Recordatorio Debemos tener presente siempre que.

los cambios en la carburación pueden ser afectados por:- Diferentes trazados de una misma pista, uno muy rápido y otro mas lento.- Factores climatológicos, como son la Temperatura, Presión del Aire y la Humedad.- Factores geográficos, como la altitud.- Cambio de componentes, como un filtro de aire, un escape, una bobina de mas.

REGLAJE DE CARBURACION

1.operación: El motor caliente y el tornillo PILOTO abierto una vuelta desde su cierre completo:

1º) Dejar ralentí ligeramente acelerado

2º) Bajar el régimen enriqueciendo con el tornillo PILOTO entre 1 y 2 vueltas.

3º) Apretar el tornillo de RALENTI hasta conseguir la marcha correcta.1.1.- Comprobaciones.- Si se para el motor al abrir lentamente el PILOTO DE AIRE entre 0 y 1/8 de vuelta, esto indica mezcla pobre.Si el tornillo de riqueza está entre ½ vuelta y 2 desde su tope de cerrado, esto indica que el surtidor de ralentí es el correcto.2.-

Reglaje de la transición

2).-Si al acelerar, el motor se tiende a parar y da retornos al carburador (mezcla pobre), esto indica que el pin está muy alto. Si la aceleración es dificultosa y con mucho humo negro en el escape (mezcla rica), esto indica que el pin de la cortina es muy bajo

.3.- Reglaje del régimen intermedio surtidor mayor

4).-Se ajusta la altura de la aguja en la ranura intermedia. Se puede poner aguja de más conicidad si la aceleración es pobre y con retornos al carburador.4.- Reglaje del régimen máximo (operación #4).-Se comprueba poniendo el motor a tope un rato y parando el motor y la moto, si la bujía sale negra, indica surtidor muy grande y si sale blanca, surtidor muy pequeño. Si al quitar un poco de mezcla yendo a tope de la aguja de chorro se acelera el motor, esto indica surtidor pequeño.

TODO SOBRE CARBURACION

Un motor de dos T de la misma cilindrada que la de 4 T, debe dar doble potencia, hace doble numero de carreras; pero en la realidad no es asi. admision, compresion, explosion y escape.

En motor de cuatro tiempos esta perfectamente ordenada cada uno, en tiempo y espacio, con independencia de las otras, y las cotas de reglaje apenas influyen entre ellas graduandose independientemente, mediante el perfil de las levas, para conseguir rendimiento del combustible gastado.

El motor de dos tiempos el piston es quien gobierna el cierres de la carga y escape en el cilindro; ambas cosas se empezaran y terminaran con respecto a los puntos muertos.Ejemplo, si la carga empieza 80° antes del p.m.i., tiene que cesar precisamente 80° despues del p.m.i., ocurriendo lo mismo con el escape. En estos ulltimos, las valvulas de admisionn y escape estan abiertas a la vez (a causa del A.A.A. y del R.C.E.) durante un cierto giro del cigueñal.

El motor de dos tiempos, ciclo en solo una vuelta, los gases frescos expulsen a los quemados resulta el tiempo de (traslapo) (apertura del carburador), en los motos de 4 T Por lo contrario, en los de dos tiempos, que no tienen reparo alguno en las pequeñas cilindradas, es mayor, su "respiracion" exige lumbreras mas grandes. carbonilla, mas abundante que en el motor de cuatro tiempos, al soltar el acelerador se cierra practicamente la admision de gases y solo pasan el aire y gasolina por los conductos para el ralenti.

Si la mezcla es rica, mas lo sera girando el motor mucho mas deprisa, quemara mal; mala explosion no tendra fuerza.En un motor de cuatro tiempos la admision con la mariposa cerrada produce un vacio que tira del piston mientras baja (resistencia)

En el motor de dos tiempos son el cigueñal, bielas y pistones, algunos con rodamientos de bolas o rodillos.

En el de cuatro tiempos, ademas de ser todos los cojinetes lisos, cuenta el movimiento de todos los organos de la distribucion: engranajes, cadena, árbol de levas y valvulas. Este es el factor preponderante, el efecto de freno motor es sensiblemente inferior en el motor en dos tiempos que en el de cuatro de la misma cilindrada o potencia.

En los motores de dos tiempos: desaparecen el engranaje de distribucion, arbol de levas, taques, valvulas y resortes, su construccion,queda un motor constituido por solo tres robustas piezas en movimiento: pistón, biela y cigueñal.La válvula de laminas.En 1961, el motor Velocette- Viceroy (G.B , con dos cilindros horizontales opuestos) retomar el sistema empleando como lenguetas laminas El sistema mejoramiento. en 1978 cuando Yamaha perfecciono completamente el sistema, haciendo ensayos y estudios complejos En la valvula de laminas se distinguen dos partes: la caja de laminas.

La caja de laminas, caja que va entre el carburador y el carter, segun el tipo de motor. Tiene orificios los cuales permiten el paso de la mezcla del carburador al motor.Estos orificios estan recubiertos por unas laminas que se cierran y abren permitiendo el paso de la mezcla. Estas laminas pueden ser de acero inoxidable o de materiales sinteticos anticorrosivos a la exposicion de la gasolina. Para que nuestro motor funcione correctamente, tanto la caja de laminas como las laminas deben de estar en consonancia con el resto de los componentes del motor.Yamaha, en sus experimentos descubrio que el Ãrea de la caja de laminas debera ser alrededor del 80-90% del áre del carburador.Esto quiere decir que si por el carburador circula aire a 90 m/s, por la caja de laminas ha de circular la mezcla aire-gasolina entre 112.5 y 100 m/s.Vamos a ver como dimensionar una caja de laminas una vez que ya hemos calculado el carburador adecuado a las caracteristicas del motor.la reduccion un aumento de velocidad en la mezcla, que va a provocar una mejor apertura y cierre de las laminas. necesitamos que la mezcla aire-gasolina tenga una alta energia cinetica que produzca grandes fuerzas capaces de vencer las fuerzas que oponen las laminas.Los preparadores de motores aficionados siempre suelen pensar del modo "preparar un motor significa hacer mas grandes todos sus agujeros", y este es uno de los errores mas comunes.¿Por que se mide el área de una caja de laminas?si montan unas cajas de laminas grande.

Cuando el motor se prepara con un carburador mayor, la caja de laminas queda excesivamente pequeña Tambien se da el caso de que originalmente la caja de laminas sea demasiado grande. los motores Minarelli, Derbi y Honda en los años 90Estos motores nacieron a partir de motores de 80 cc al que se cambiaron las cotas de diametro y carrera para reducir la cilindrada a 50 cc.Por eso, debemos de conocer el area de una caja de laminas para saber si debemos de agrandarla o reducirla.Calcular el area de una caja de laminas, es muy sencillo siguiendo los siguientes

pasos:1º.-desmontaremos las laminas y los tope 2º.-con un pie de rey o bien una regla mediremos los conductos de la siguiente forma:Una vez calculado el area de la caja de laminas, pueden ocurrir los siguientes supuestos:

1º Que el Ãrea calculado sea correcto con respecto al flujo deseado.

2º Que el area calculado sea mas inferior con respecto al flujo deseado.

3º Que el area calculado sea mas superior con respecto al flujo deseado.

La operacion mas comun es eliminar o rebajar los diferentes tabiques, revisar el estado de las mismas.En el tercer supuesto, es decir que el Ãrea sea superior, sera necesario reducir el area de la caja de laminas, rellenando o taponando los conductos.Para ello utilizaremos una resina especial que sea capaz de soportar temperaturas de 75º C grados como minimo.

Las marcas mas conocidas son. Nural o Poxipol.Se reducir el area siguiendo el siguiente esquema:

Preparacion de las laminas: caracteristicas de entrega de potencia del motor de forma sencilla y economica.Una lamina, cuanto mas rigida es, dispondra de una mayor frecuencia Yamaha en sus experimentos descubrio que una lamina de baja frecuencia,natural aumentaba la potencia a altas rpm y disminuye a la potencia a bajas rpm.Con laminas de alta frecuencia natural (muy rigidas) por lo que supondra un obstaculo menor al flujo al entrar facilmente en resonancia con el motor.Al mismo tiempo esta lamina a pocas rpm tardara mucho en cerrarse debido a la poca rigidez, y provocara retornos de mezcla hacia fuera del carter empeorando la potencia. Utilizando laminas de alta frecuencia natural (muy rigidas) obtendremos una mejora a bajas rpm debido a la gran rapidez en el cierre de la caja de laminas, sin embargo a altas rpm el flujo sera peor y perderemos potencia.

Como modificar una lamina: para aumentar o disminuir su rigidez, su frecuencia natural? Una lamina es mas rigida:

1.Mas corta.

2.Mas gruesa.

3.Mas ancha.Por lo tanto en motores altamente revolucionados utilizaremos laminas largas, estrechas y finas.Yamaha ( 1978) usaban por motivos de duracion laminas con una frecuencia natural de 0.8 veces la frecuencia natural del motor (que es igual a las rpm de giro del motor dividido por 60).En cuanto usaban laminas de menor frecuencia natural, aunque daban mas potencia maxima.Hoy en dia se utilizan laminas de fibra de carbono de hasta 0.5 veces la frecuencia natural del motor, es decir, laminas muy poco rigidas que producen aumentos de potencia considerables con una vida praticamente ilimitada.Fuente.El motor según su temperatura de trabajo o las “vueltas” necesita más o menos mezcla… la cosa es así:Motor frío: 4.5:1 Motor regulando

22:1 Máxima potencia

12.5:1Máximo rendimient

Conociendo estos datos comenzamos a comprender una de las partes del carburador: El cebador más sencillo que existe es la mano de uno puesta sobre el filtro de aire “tapando” para que no entre tanto aire. que ese motor necesita” y eso se llama relación estequiométrica

TIPOS DE CARBURADORES

Difusor VENTURI Fijo:Es el más común, el que cuando lo mirás por el agujero ves abajo la “mariposa”… y es fijo precisamente porque el diámetro del “agujero” se mantiene fijo… no hay piezas ni elementos que varíen el tamaño del “agujero por donde pasa el aire”. Este es el más sencillo de los carburadores… acá hay una “cuba” llena de combustible que tiene un tubo “surtidor” que por efecto “venturi” hace entrar combustible al difusor… y de allí todo al motor.

Difusor Variable:Es el carburador que tiene el famoso “pulmón” o diafragma que empuja una gran pieza que va tapando la entrada del aire, varía el diámetro del difusor tipos, El “cebador” o choke para arrancar en frío ( enriquece la mezcla)

El circuito economizador son: el boquerel de alta y el pulverizador y sus entradas de aire… que acomoda la proporción de mezcla no por vueltas sino por “carga” del motor.Un “enriquecedor de urgencia“inyector de pique” variar la mezcla metiendo más combustible comencemos a “afinar tornillos Lo primero que encontramos en un carburador es la entrada de aire y la cuba. Allí está la válvula de cheque o “punzón ” y el “flotador”o boya. una cuba para guardar líquido, un flotador empuja una válvula que cierra el paso… baja el flotante… entra combustible… sube.. no entra… se ensucia la entrada. El punto justo para esto es entre 3 y 9mm por debajo del borde de la cuba dependiendo si el motor es 2 o 4 t. En este caso ese “tubito” va a parar a la toma de aire de la moto y tiene una válvula pitoto… que controla cuanto aire entra de acuerdo a la velocidad… Luego viene la pieza más famosa del carburador… el surtidor de alta o “chiclér de alta” Comencemos a pensar lo que sucede cuando cambiamos el surtidor de alta o boquerel

la misión del boquerel es: la de convertir el paso máximo de combustible entre la cuba y el vénturi es la llave de paso principal. Con un boquerel mas chico, hay siempre menos paso de combustible, con uno muy grande siempre pasará más mezcla de la necesaria. si es muy grande no sirve… si es muy chico tampoco

primera “división” de los ductos… por un lado sale el combustible para “mantener” el “ralenti” y por otro lo que pasa por el pulverizador que se encarga de compensar la riqueza de la mezcla que irá a parar al motor. Los pulverizadores o surtidores de chorro, son de varios tipos… normalmente se llaman “mas rápidos o mas lentos”… es un tubito con varios agujeros y se encarga de dar mas o menos mezcla según la presión de aire que reciba desde arriba… un

surtidor de chorro“lento” tiene los agujeros muy repartidos

surtidor de chorro“rápido” los tiene todos pegados todos quedan sumergidos y mandan mezcla (caso contrario el último de arriba manda aire muy seguido “empobreciendo” la mezcla) surtidor principal Algunos carburadores tienen 2 surtidores… principal y piloto o auxiliar… pero esto es parte de sistema de ahorro de combustible varia la mezcla… no es, El tornillo piloto del aire: La función de tornillo que termina con forma de aguja es abrir o cerrar el paso de mezcla por el segundo agujero de ralenti… hay uno fijo y uno de “ajuste”… todos controlan ese tornillo siempre con la moto “regulando” por eso la moto se para cuando lo cierran… porque no hay mezcla suficiente como para que siga andando!!! Pero el circuito de ralenti tiene mucho efecto sobre el motor cuando está acelerado importante regularlo bien, fabricantes aconsejan colocar el tornillo del ralenti a 2.5 o 3 vueltas desde el punto de cerrado, Cuando se regula “el tornillo de ralenti debe estar donde el fabricante dice, luego verificamos como funciona todo lo demás” ajustamos el ralenti para meter más mezcla en forma constante porque la moto se apaga por culpa de otro problema!!! Obvio que muchos carburadores tienen un boquerel de “baja” o auxiliar que regula … muchas veces ese boquerel puede taparse… y la moto no regula más!!! En caso de algunas

motos 2t que son de dificil encendido cuando estan frias, ampliar el diámetro del surtidor piloto mejora encendido en frio.El inyector , tira un chorro de mezcla“de más” es uno de los enriquece la mezcla si se pincha el diafragma… no empuja mezcla… El choke o Cebador una mariposa arriba del todo que cierra la entrada de aire para meter mucha mezcla, mariposa que cierra o abre el paso de “todo” hacia el motor. Es la mariposa que está al final y NO actúa sobre el ralenti Esa es la única parte del carburador que pasa derecho siempre para que el motor regule. La mariposa o la cortina si es el caso, nunca está 100% cerrada.. hay una pequeña abertura que se logra con el tornillo de ralenti o “mínimo” que está donde entra la guaya que la acciona el motor acelera o desacelera solo abriendo o cerrando la gran llave de salida

La válvula de admisión Si, la parte fundamental de un carburador NO está en el carburador... está en el motor La válvula de admisión es lo que hace que el carburador “trabaje”. Si piensan que el carburador trabaja por el aire que le entra… por el tipo de filtro

El carburador es un elemento que trabaja por lo hace por la depresión (o succión) que recibe desde abajo DEL MOTOR. Cuando el pistón comienza a bajar y la válvula se abre se produce la “aspiración” de la mezcla… si la válvula abre poco aspira poco… si abre mucho aspira mucho… si abre a destiempo aspira mal

PROBLEMAS DE ADMISIÓN.La válvula de admisión es importante en el carburador hace pasar lo que ella pide… Si la válvula “se quema” se producen fallas por “fuga” de gases hacia arriba… lo cual hace que el carburador “escupa” combustible para arriba (explosiones en el filtro de aire)...y el motor pierde potencia, si rebota pasa algo similar... fallas en altas vueltas… es muy importante que el filtro filtre!

modificar un carburador…

1 para lograr mejor respuesta en la moto y más “potencia” es el pulverizador.

2 importante a tocar en uno de difusor fijo es el mismo difusor… o sea viene de ese diámetro y listo.

El vacuómetro nos permite ver si la depresión en la base “desaparece” casi completamente cuando la mariposa se abre al 100% (vertical)… si aun sigue habiendo depresión es porque ese carburador no alcanza… y casi siempre no alcanza en diámetro de difusor… o sea el diámetro del lugar por donde pasa el aire y “succiona” el combustible.

carburador grande lo que logramos es “mas potencia” modificar moto… un nuevo carburador no lo soluciona.

1 Primero ver que el ralenti esté donde corresponde.

2 Luego debemos saber si nuestro carburador tiene uno o 2 circuitos y cuantos sistemas de economía y similares tiene.

3 evaluar el boquerel principal

4 Luego el pulverizador…

5 cambio de surtidor puede aportarnos ese “extra” de combustible requerido en altas vueltas… Ejemplo, pulverizadores y surtidores más rápidos (surtidor de más diámetro)… y mejoré mucho la respuesta del motor! Pero en los carburadores que son de difusor variable, eso no me afecta tanto (o sea no se queda siempre rica)… pues la depresión provocada por el motor al aspirar hace que todo trabaje compensado, me vi obligado a cambiar las cortinas!!! Mis cortinas actuales son de teflón en lugar de bronce y ello las hace más livianas y “rápidas” en su respuesta cambiarel boquerel que “gobierna” No lo cambié… solo aprovecho mejor la mezcla que pasa por él… en realidad lo único que hice fue lo que Yamaha hizo a partir de 1996 con esos motores en la 535 que es muy similar… Digamos tuve que controlar todo 10 veces para asegurarme que no modifiqué

En la admisión refrigero mejor el motor y eso es bueno para el pistón y las válvulas (se usa el termómetro laser.cuando el motor regula casi no necesita mezcla¿para que quiero un boquerel más grande del necesario en el momento de “pique” si mi boquerel alimenta bien el motor mientras la “pico” y no me falta combustible en ese momento… aprendan a acelerar en forma gradual y nunca les pasará! Si les falta es porque sobreaceleraron Sino, no es necesario!!! Arriba la moto necesita una mezcla con menos combustible porque la cilindrada efectiva es menor!!!!… como el caso de las RD150 que fallan de “ricas” arriba… le achicas el boquerel y andan más rápido, hablo de una toma que le meta más aire al mismo filtro o a uno mejor y de más tamaño. El fabricante de la moto puso el mejor carburador para tu moto. cambiar el carburador es la vida útil del motor… toda modificación de un carburador afecta al motor .RECUERDE: El buen funcionamiento de todo motor a gasolina, se conoce en la bujía: debe salir de color CAFÉ, MARRÓN O LADRILLO, lo que se desgastan algunas piezas hay que cambiarlas. - Los diafragmas se resecan por no usar la moto por mucho tiempo.- El punzón se gasta y se cambia cuando no sella bien, el asiento del punzón tambien puede gastarse. - Las Agujas y los asientos de las agujas tambien se gastan. -Las cortinas y el cuerpo del carburador donde se mueven tambien se desgastan, para esto kits de reparacion con cortinas nuevas, aunque a veces, se desgasta tanto el cuerpo que hay que cambiar el carburador. - los flotadores, rara vez, se pinchan y llenan de combustible y no flotan, rebalzando la cuba e inundando el motor (pasa lo mismo cuando no cierra el punzón) Como mantenimiento preventivo se suelen limpiar y ver que no tenga piezas o mecanismos sueltos o con juegos que implican mas desgaste a futuro, por ejemplo, una mariposa mal ajustada trabaja mal y se van agrandando las guías y los mecanismos que la mueven. la mezcla + las basuras que entran por el filtro de aire se van acumulando en la cuba, limpiar con mucha paciencia y dedicacion!!! con creolina disolviendola en agua y sumergiendo el carburador por 15 horas. trabando la válvula de lainas.En si, los carburadores duran muchos años si usamos un filtro de aire, la erosión de la basura, polvo, tierra o arena, va a gastar mas rapido el motor,

TIPOS Y CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES LUBRICANTES

CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES POR SU ORIGEN

Aceites Minerales: Los aceites minerales proceden del Petroleo, y son elaborados del mismo despues de múltiples procesos en sus plantas de producción, en las Refinarías. El petroleo bruto tiene diferentes componentes que lo hace indicado para distintos tipos de producto final, siendo el más adecuado para obtener Aceites el Crudo Parafínico.

Aceites Sintéticos: Los Aceites Sintéticos no tienen su origen directo del Crudo o petroleo, sino que son creados de Sub-productos petrolíferos combinados en procesos de laboratorio. Al ser más largo y complejo su elaboración, resultan más caros que los aceites minerales. Dentro de los aceites Sintéticos, estos se puden clasificar en:

• OLIGOMEROS OLEFINICOS
• ESTERES ORGANICO
• POLIGLICOLES
• FOSFATO ESTERES

ADlTIVOS DE LOS ACEITES LUBRICANTES INDUSTRIALES

ADITIVOS ANTIDESGASTE: La finalidad de los lubricantes es evitar la fricción directa entre dos superficies que están en movimiento, y estos aditivos permanecen pegados a las superficies de las partes en movimiento, formando una película de aceite, que evita el desgaste entre ambas superficies.

ADITIVOS DETERGENTES: La función de estos aditivos es lavar las partes interiores en el motor, que se ensucian por las partículas de polvo, carbonilla, etc., que entran a las partes del equipo a lubricar, motor, etc.

ADITIVOS DISPERSANTES: Este tipo de aditivos pone en suspensión las partículas que el aditivo detergente lavó y las disipa en millones de partes, reduciendo su impacto para la zona a lubricar.

CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES PARA MOTORES

• SAE (Society of Automotive Engineers) - Sociedad de Ingenieros Automotrices
• API (American Petroleum Institute) – Instituto Americano del Petróleo
• ASTM (American Society for Testing Materials) - Sociedad Americana de Prueba de Materiales.

SAE - GRADO DE VISCOSIDAD DEL ACEITE

El índice SAE, tan solo indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas, es decir, su VISCOSIDAD. Esto no tiene que ver con la calidad del aceite, contenido de aditivos, funcionamiento o aplicación para condiciones de servicio especializado.

La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados Farenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a -18º C y 99º C, estableciendo ocho grados S.A.E. para los monogrados y seis para los multigrados.

Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100 grados, en ese orden. Nos dice que el ACEITE se comporta en frío como un SAE 10 y en caliente como un SAE 50. Así que, para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer número lo más bajo posible y para obtener un mayor grado de protección en caliente, se deberá incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda.

API - CATEGORIA DE SERVICIO

Los rangos de servicio API, definen una calidad mínima que debe de tener el aceite. Los rangos que comienzan con la letra C (Compression (compresión)– por su sigla en ingles) son para motores tipo DIESEL, mientras que los rangos que comienzan con la letra S (Spark (chispa) - por su sigla en ingles) son para motores tipo GASOLINA. La segunda letra indica la FECHA o época de los rangos, según tabla adjunta.

CARACTERISTICAS DE ACEITES LUBRICANTES

Aceites lubricantes, para poder determinar cual utilizaremos según la misión que deba desempeñar. El aceite debe ser viscoso, lubricante y no comprimible
Un buen aceite lubricante, a lo largo del tiempo de su utilización, no debe formar excesivos depósitos de carbón ni tener tendencia a la formación de lodos ni ácidos; tampoco debe congelarse a bajas temperaturas.

COLOR: Cuando observamos un aceite lubricante a través de un recipiente transparente el color nos puede dar idea de el grado de pureza o de refino.

DENSIDAD: La densidad de un aceite lubricante se mide por comparación entre los pesos de un volumen determinado de ese aceite y el peso de igual volumen de agua destilada, cuya densidad se acordó que sería igual a 1 (UNO), a igual temperatura.
Para los aceites lubricantes normalmente se indica la densidad a 15ºC.

VISCOSIDAD: Es la resistencia que un fluido opone a cualquier movimiento interno de sus moléculas, dependiendo por tanto, del mayor o menos grado de cohesión existente entre estas.

ÍNDICE DE VISCOSIDAD: Se entiende como índice de viscosidad, el valor que indica la variación de viscosidad del aceite con la temperatura.
Siempre que se calienta un aceite, éste se vuelve más fluido, su viscosidad disminuye; por el contrario, cuando el aceite se somete a temperaturas cada vez más bajas, éste se vuelve más espeso o sea su viscosidad aumenta.

UNTUOSIDAD: La untuosidad es la propiedad que representa mayor o menor adherencia de los aceites a las superficies metálicas a lubricar y se manifiesta cuando el espesor de la película de aceite se reduce al mínimo, sin llegar a la lubricación límite.

PUNTO DE INFLAMACIÓN: El punto de inflamación de un aceite lo determina la temperatura mínima a la cual los vapores desprendidos se inflaman en presencia de una llama.

PUNTO DE COMBUSTIÓN: Si prolongamos el ensayo de calentamiento del punto de inflamación, notaremos que el aceite se incendia de un modo más o menos permanente, ardiendo durante unos segundos, entonces es cuando se ha conseguido el punto de combustión.

PUNTO DE CONGELACIÓN: Es la temperatura a partir de la cual el aceite pierde sus características de fluido para comportarse como una sustancia sólida.

ACIDEZ: Los diferentes productos terminados, obtenidos del petróleo bruto pueden presentar una reacción ácida o alcalina.
En un aceite lubricante, una reacción ácida excesiva puede ser motivo de un refinado en malas condiciones. A esta acidez se le llama acidez mineral.


ÍNDICE DE BASICIDAD T.B.N: Es la propiedad que tiene el aceite de neutralizar los ácidos formados por la combustión en los motores.
El T.B.N. (total base number) indica la capacidad básica que tiene el aceite. Si analizamos un aceite usado el T.B.N residual nos puede indicar el tiempo (en horas) que podemos prolongar los cambios de aceite en ese motor.

DEMULSIBILIDAD: Es la mayor o menor facilidad con que el aceite se separa del agua, ésto es, lo contrario de emulsibilidad.

ACEITES LUBRICANTES

PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES.

Los aceites lubricantes se distinguen entre si según sus propiedades o según su comportamiento en las máquinas.
Debemos de conocer las propiedades de los aceites lubricantes, para poder determinar cual utilizaremos según la misión que deba desempeñar.
Un buen aceite lubricante, a lo largo del tiempo de su utilización, no debe formar excesivos depósitos de carbón ni tener tendencia a la formación de lodos ni ácidos; tampoco debe congelarse a bajas temperaturas.
Las propiedades más importantes que deben tener los aceites lubricantes son:
COLOR.
Cuando observamos un aceite lubricante a través de un recipiente transparente el color nos puede dar idea de el grado de pureza o de refino.
DENSIDAD
La densidad de un aceite lubricante se mide por comparación entre los pesos de un volumen determinado de ese aceite y el peso de igual volumen de agua destilada, cuya densidad se acordó que sería igual a 1 (UNO), a igual temperatura.
Para los aceites lubricantes normalmente se indica la densidad a 15ºC.
VISCOSIDAD.
Es la resistencia que un fluido opone a cualquier movimiento interno de sus moléculas, dependiendo por tanto, del mayor o menos grado de cohesión existente entre estas.
ÍNDICE DE VISCOSIDAD.
Se entiende como índice de viscosidad, el valor que indica la variación de viscosidad del aceite con la temperatura.
Siempre que se calienta un aceite, éste se vuelve más fluido, su viscosidad disminuye; por el contrario, cuando el aceite se somete a temperaturas cada vez más bajas, éste se vuelve más espeso o sea su viscosidad aumenta.
UNTUOSIDAD.
La untuosidad es la propiedad que representa mayor o menor adherencia de los aceites a las superficies metálicas a lubricar y se manifiesta cuando el espesor de la película de aceite se reduce al mínimo, sin llegar a la lubricación límite.
PUNTO DE INFLAMACIÓN.
El punto de inflamación de un aceite lo determina la temperatura mínima a la cual los vapores desprendidos se inflaman en presencia de una llama.
PUNTO DE COMBUSTIÓN.
Si prolongamos el ensayo de calentamiento del punto de inflamación, notaremos que el aceite se incendia de un modo más o menos permanente, ardiendo durante unos segundos, entonces es cuando se ha conseguido el punto de combustión.
PUNTO DE CONGELACIÓN.
Es la temperatura a partir de la cual el aceite pierde sus características de fluido para comportarse como una sustancia sólida.
ACIDEZ.
Los diferentes productos terminados, obtenidos del petróleo bruto pueden presentar una reacción ácida o alcalina.
En un aceite lubricante, una reacción ácida excesiva puede ser motivo de un refinado en malas condiciones. A esta acidez se le llama acidez mineral.
ÍNDICE DE BASICIDAD T.B.N.
Es la propiedad que tiene el aceite de neutralizar los ácidos formados por la combustión en los motores.
El T.B.N. (total base number) indica la capacidad básica que tiene el aceite. Si analizamos un aceite usado el T.B.N residual nos puede indicar el tiempo (en horas) que podemos prolongar los cambios de aceite en ese motor.
DEMULSIBILIDAD.
Es la mayor o menor facilidad con que el aceite se separa del agua, ésto es, lo contrario de emulsibilidad.

CARACTERISTICAS DE LOS ACEITES

REFRIGERANTE:Es una sustancia o elemento que impide o reduce el aumento en lla temperatura de una pieza o conjunto de piezas.

ANTIFRICCION:Es una sustancia o elemento que impide el el choque en tre las piezas evitando el calentamiento y desgaste.

ANTICONGELANTE:Los anticongelantes son compuestos químicos que se añaden a los líquidos para reducir su punto de fusión, logrando de esta forma que la mezcla resultante se congele a una temperatura más baja. Una aplicación típica es añadirlos a la gasolina y el diésel para evitar su solidificación en invierno

ANTIEVAPORANTE:

ANTICORROSIVO:Un material anticorrosivo es un material que sirve para proteger una superficie de un proceso de degradación llamado corrosión. La corrosión es un proceso electroquímico complejo y difícil de controlar tambien pasa por el tiempo ya que se descomponen las materias y es inreparable.

ANTIDESGASTE:
Adtivo que consigue disminuir la fricción entre las partes móviles.

DETERGENTE:
Aditivo que evita que los residuos carbonosos, procedentes de la combustión, y las lacas y barnices, procedentes de la degradación del aceite, se fijen en las superficies metálicas.

TERMICO: Es un aceitemineral para sistemas de transferencia decalor no presurizados con fase líquida cerrada.Poseen una baja presión de vapor y niveleselevados de estabilidad térmica, calorespecífico y conductividad térmica.Recomendado para sistemas de calentamientocon temperaturas de fluido hasta 320 °C.

ANTI-INFLAMANTE:

Motor de 4 Tiempos

FUNCIONAMIENTO DE L MOTOR DE 4 TIEMPOS

Un motor de combustión interna es básicamente una máquina que mezcla oxígeno con combustible gasificado. Una vez mezclados íntimamente y confinados en un espacio denominado cámara de combustión, los gases son encendidos para quemarse (combustión).Debido a su diseño, el motor, utiliza el calor generado por la combustión, como energía para producir el movimiento giratorio que conocemos.
Motor a Gasolina o Alcohol.

En la figura animada que aparece más abajo se puede apreciar el funcionamiento del motor de 4 tiempos.1er tiempo: carrera de admisión. Se abre la vávula de admisión, el pistón baja y el cilindro se llena de aire mezclado con combustible.2do tiempo: carrera de compresión. Se cierra la válvula de admisión, el pistón sube y comprime la mezcla de aire/gasolina.3er tiempo: carrera de expansión. Se enciende la mezcla comprimida y el calor generado por la combustión expande los gases que ejercen presión sobre el pistón.4to tiempo: carrera de escape. Se abre la vávula de escape, el pistón se desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases quemados.Ver también: El Motor Atmosférico
Balancín de válvula.

Tapa de válvulas.

Pasaje de admisión.

Culata de cilindros.

Cámara refrigeración.

Bloque de motor.

Carter de motor.

Lubricante.

Eje de levas.Regulador de válvula.

Bujía de encendido.

Pasaje de Escape.

Pistón
Biela.

Puño de biela.

Cigüeñal.
Admisión
Compresión
Expansión
Escape

FUNCION DE CARBURADOR DE MOTO 4 TIEMPOS
EL AJUSTE DE LA CARBURACION EN LOS MOTORES DE CUATRO TIEMPOS LA JUSTA PROPORCION

Todos los motores alternativos, funcionan a base de producir energía de una mezcla de aire y un determinado combustible. Las motocicletas, en su práctica totalidad, se equipan con motores de encendido provocado de dos o cuatro tiempos, en los cuales la mezcla combustible está formada por oxígeno tomado del ambiente y los hidrocarburos que contiene la gasolina.

Para que el aire carburado sea el adecuado, los diversos componentes deben cumplir una determinada proporción, denominada estequiométrica, en la que todo el oxígeno disponible se combina con el carbono y el hidrógeno de los hidrocarburos, para formar agua y dióxido de carbono. Si hay más o menos oxígeno, la reacción no es completa y el rendimiento disminuye. Allá por los años setenta la marca Lectron adoptó un sistema de carburación sin chiclés. La aguja de la compuerta cumplía la función de chiclés con difusor variable.

1. Cámara de depresión.

2. Cámara de presión.

3. Conducto venturi.

4. Compuerta mariposa.

5. Diámetro del difusor.

6. Muelle de la campana.

7. Membrana.

El carburador es la clave El sistema encargado: de realizar la mezcla es, en la mayoría de las motocicletas, el carburador, aunque puede haber otros sistemas, como la inyección mecánica indirecta o la electrónica.

El carburador se encarga de realizar la mezcla a cualquier régimen de rotación del motor; es decir, con cualquier caudal de aire. Para ello, dispone de varios circuitos diferentes, ya que es realmente complicado cumplir este cometido de una manera óptima y lineal. Básicamente, el carburador dispone de tres sistemas: por una parte el circuito de alta, formado por el chiclé principal y la chimenea que se regula con el diferente grosor de la aguja, que tiene incorporada la campana que controla el caudal de aire. Por otro lado, hay un circuito secundario o de baja, que funciona cuando el flujo de aire es escaso, y por último, existe un circuito encargado de regular el funcionamiento cuando el acelerador está completamente cerrado.

Las motos de serie vienen con unos parámetros concretos en las diferentes funciones del carburador, que teóricamente actúan de un modo razonable en todas las condiciones; sin embargo, por causa de cambios en algún elemento o por variaciones causadas por el uso, puede ser que la carburación no se ajuste en un determinado momento a las condiciones requeridas en algún intervalo de régimen o en la totalidad del comportamiento del motor. En este caso es posible realizar pequeñas variaciones, ya que todos los elementos son intercambiables y existen varios tamaños. Tres puntos complementarios Si dividimos la escala de régimen en intervalos, podemos marcar tres zonas diferentes, que corresponden aproximadamente a los distintos elementos ajustables.

El ralentí y la aceleración desde bajas revoluciones, corresponden a la acción del tornillo de aire la aceleración desde medio régimen, al chiclé de baja y a la posición de la aguja, mientras que el tramo final del cuentarrevoluciones es tarea del chiclé principal. Normalmente, la variación de alguno de estos elementos repercute sobre los demás, por lo que el ajuste debe realizarse de un modo global, y que permita un rendimiento lineal. La mejor manera de empezar es ajustar el chiclé de alta, o paso principal. Para ello es necesario mantener el motor al máximo de revoluciones posibles, y con el acelerador abierto totalmente durante un espacio de tiempo mínimamente amplio. Tras ello, hay que parar de golpe; la mejor manera es pisar el embrague y cortar el encendido. Una vez parado, hay que ver la tonalidad de los elementos para comprobar la temperatura de funcionamento. Si no hay otra forma de lectura, se pueden controlar las bujías, aunque siempre es mejor hacer la comprobación con una inspección de los vástagos de las válvulas de escape.

La tonalidad debe ser marrón clara; si es más oscura hay exceso de gasolina, y si es demasiado clara, o color paja, hay defecto de combustión. En el primer caso, hay que disminuir el paso de los chiclés, y en el segundo, aumentarlo. Una vez que el chiclé principal es el correcto, podemos pasar a los régímenes medios, que pueden llegar a ser bastante complicados, o incluso, imposibles de ajustar. Para comprobar la posición de la aguja hay que ver la aceleración de la moto, si ésta es lenta y parece estar ahogada, hay que probar una posición más baja para que entre menos gasolina en relación a la abertura de la campana, mientras que si la moto no acelera, y responde como si le faltase potencía, con tendencia a ratear, hay que probar a subir un punto la aguja, para aumentar el caudal. La posición de ésta última, la del chiclé de baja y del tornillo que da paso al caudal de aire, están interrelacionados, y normalmente, hay que actuar con tiento sobre todos ellos, y con leves retoques. Para la respuesta bajo régimen El chiclé de baja actúa en regímenes más inferiores que la aguja y, además, también tiene influencia en aceleraciones lentas y rotación estacionaria.

El tornillo del aire, nos da por su cuenta la aceleracián en los golpes de gas desde la zona inferior del cuentarrevoluciones, y en conducción a marcha lenta con continuas aceleraciones o frenadas es importante, la que un defectuoso ajuste provocaría tirones muy desagradables. Las variaciones del comportamiento del motor en relación con la dosificación del tornillo suelen ser notables, por lo que conviene girarlo con cuartos e incluso octavos de vuelta de diferencia. Si la moto se ahoga hay que aminorar el paso de la gasolina, mientras que si la aceleración no es lineal, o a tirones, conviene dar más combustible al circuito. Ajustar la carburación suele ser un trabajo pesado y largo, sobre todo si hay que ajustar todos los parámetros, pero si se consigue una buena dosificación en todo el conjunto, los resultados sueler ser más que brillantes, y, se logra el máximo rendimiento del motor, cualquiera que sea su estado mecánico.

1. Tapa superior.

2. Cuerpo del carburador.

3. Aguja.

4. Difusor.

5. Starter.

6. Flotador

7. Enriquecedor del starter.

8. Pozo economizador.

9. Chiclé de alta.

10. Cuerpo del difusor.

11. Paso chiclé de baja.

12. Entrada de aire.

13. Campana.

TRABAJO METICULOSO Aparentemente un carburador está formado por una serie de elementos sencillos; sin embargo, representa un conjunto de medidas centesimales de gran presición. El funcionamiento del chiclé de alta se comprueba con el motor a pleno régimen. Para observar el punto de ajuste, hay que intentar ver el color de las válvulas de escape, de las bujías y de la salida del silencioso del escape. El tono correcto es marrón claro. Si el tono de la carbonilla es demasiadc claro, significa que hay carencia de gasolina, por lo que conviene aumentar el paso del chiclé de alta, retocar la altura de la aguja y comprobar que el chiclé de baja tenga la medida apropiada. A máximo régimen, todos los elementos del carburadcr están en función.

Si la coloración es demasiado oscura y se aprecian claros síntomas de mala combustión por exceso de gasolina, es preciso reducir el peso del chiclé de alta, y a continuación, regular la aguja de la campana y comprobar que la válvula de cierre del flotador corte el paso del combustible debidamente. La posición de la aguja influye en las aceleraciones a partir de medio régimen. Normalmente pueden posicionarse en varias alturas mediante ranuras. Si éstas no existen, pueden subirse mediante la adición de arandelas calibradas. El chicle de bala es un elemento que pocas veces requiere modificaciones y, cuando éstas se realizan, son de poca entidad. Trabaja a medio régimen en toda tipo de situación, pero de su funcionamiento depende la suavidad del paso de bajo a alto régimen. El chicle de bala es un elemento que pocas veces requiere modificaciones y, cuando éstas se realizan, son de poca entidad.

Trabaja a medio régimen en toda tipo de situación, pero de su funcionamiento depende la suavidad del paso de bajo a alto régimen. Hay otros elementos que se pueden modificar, pero que requieren un ajuste muy especial, y están enfocados a motos, normalmente de competición: agujas con diversas conicidades, campanas con diferentes escotaduras, muelles de más y menos presión, chimeneas, etc.

CABEZAS DE PISTONES

TIPOS DE SEGMENTOS ,

la función de los segmentos del pistón es sellar la recirculación de gas entre pistón y cilindro. Las consecuencias del deterioro de los segmentos se traducen en pérdida de eficiencia del compresor por recirculación. Este artículo aborda estrategías para conseguir un perfecto sellado y evitar la recirculación, analizando materiales y modos de uso óptimos a tal fin.

Los aros del motor son básicamente unos segmentos de acero que se insertan en unas ranuras practicadas en el pistón, que usualmente son 3, y son ocupadas dos de ellas por los aros de compresión y la última por el aro rascador de aceite.

El aro de compresión, también llamado aro de fuego, es el encargado de sellar la cámara de combustión para que, durante la compresión, la mezcla de aire y combustible no pase al interior del cárter impidiendo además el paso de los gases de combustión al cárter.
Otra de sus misiones es la de traspasar a los cilindros parte del calor liberado por el pistón durante el tiempo en que se mantiene encendido el motor, otorgandole además un cierto grado de amortiguación.

El aro rascador de aceite, por otro lado, permite que parte del aceite lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y elimina el sobrante por barrido, o aquel que es adherido en la parte inferior del propio cilindro por salpicadura.

diseño de las cabezas del pistón convexo
No digo que la idea de una cabeza de pistón más grande siendo beneficiosa, esté equivocada, pero las formas de dichas cabezas de pistón si están mal diseñadas. Una cabeza convexa conduce a turbulencias en el interior del cañón e índices de flujo de aire de empuje muy inferiores. Éste es el por qué:
La fricción está en todas partes, incluso el aire presenta fricción. Dicha fricción conduce a la desaceleración en el movimiento de los objetos, como los movimientos del aire dentro del cañón de una réplica de airsoft, las moléculas de aire tienen fricción cerca de las paredes del mismo. Esto reduce la marcha del aire cerca de las paredes del cañón mientras que el aire en el centro del mismo se mueve más rápido. Este en sí mismo y a su vez, causa un flujo convexo de aire cuando viaja a través del tubo del cañón. Veámoslo gráficamente:

Esto causa turbulencia debido a que las moléculas de aire sentirán el flujo más rápido cerca del centro del cañón y un flujo más lento sobre el perímetro externo. Cuando tienes un objeto que se mueve a una velocidad más rápida sobre un lado que otro, experimentará rotación. Así por ejemplo, es como los tanques conducen, moviendo una cadena de tracción más rápido que la otra, y así consiguen girar. Cuando un objeto gira, es que quiere cambiar su trayectoria. Imagina tu réplica con el hop-up muy alto: tus bolas giran demasiado rápido y terminan su trayectoria en una curva en vez de ir en una trayectoria recta. Ess es exactamente lo que le pasa a las moléculas de aire, que se tuercen hacia fuera, dirigiéndose a las paredes del cañón en vez de moverse en línea recta siguiendo la dirección del cañón. Veámoslo en la ilustración de abajo:

La cantidad de curvatura, en la forma convexa de la corriente de aire, determina la cantidad de turbulencia. Esto es así, porque la diferencia en velocidades de la corriente de aire sobre los lados opuestos de las moléculas de aire es mayor. Una diferencia mayor causa más vueltas, y la utilización de una cabeza convexa de pistón aumenta esta curvatura y causa más turbulencia. A resultas de esto, se obtiene una corriente de aire inoperante e improductiva:

¿Por qué los fabricantes hacen cabezas convexas de pistón?

Bien, porque las cabezas de cilindro convexas, ayudan a reducir la turbulencia y hacen creer a la gente que una cabeza curva de pistón ayudará a usar todo el aire que contiene el cilindro, en vez de dejar una pequeña parte de aire que no se usa.

MOTOR 2 TIEMPOS

MOTOCICLETA

Es un vehiculo sostenido por dos ruedas, siendo la rueda trasera pulsora y la delantera direccional. La diferencia con los coches o automóviles, radica principalmente en su forma; pero los elementpos mecánicos motores tienen el mismo fundamento.

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Un motor de combustión interna, es el conjunto de elementos que permiten transformar la energía latente de un combustible en energía mecánica.

ELEMENTOS NECESRAIOS PARA EXPLOSIÓN

Combustión, es una reacción química entre un combustible y el oxígeno. Dependiendo de las condiciones de presión y temperatura, podemos obtener una explosión que proporcionará fuerza suficiente. Así pues, para que haya explosión necesitamos de los siguientes elementos: Combustible, Oxígeno, Compresión y Chispa.

1. COMBUSTIBLE: Posee la energía que deseamos aprovechar; el más aprovechado hasta la actualidad ha sido la gasolina; pero ultimamente se han estado haciendo ensayos con alcohol, hidrógeno.


2. OXÍGENO: Es indispensable para la combustión pues forma parte de la reacción química, el oxígeno lo tomamos del aire de la atmósfera.


3. COMPRESIÓN: Es supremamente necesario comprimir la mezcla de aire - gasolina, para que la explosión que en el interior del motor se presente, sea tan fuerte que obliga al pistón a descender nuevamente, para lograr una buena compresión será necesraio mantener todos los elementos que intervienen en ella, en buenas condiciones.


4. CHISPA: Al encontrarse la mezcla de aire y gasolina debidamente comprimida, es necesario proporcionar una chispa en la bujía, para iniciar la combustión. La chispa es un arco eléctrico que salta entre los electrodos de la bujía, al circular por ella corriente eléctrica proporcionada por el sistema de encendico de la motocicleta.

En los motores de las motocicletas el combustible empleado es la gasolina, que pasa desde un depósito a un elemento llamado carburador, donde se pulveriza y se mezcla con aire y ésta mezcla es la que entra en el cilindro del motor para explotar dentro de él pro medio de una chispa eléctrica. las explosines son extraordinariamente violentas.

REFERENCIAS
1) Capuchón de la bujía de encendido

2) Llave de combustible

3) Tubo de admisión de goma

4) Patada de arranque

5) Carburador

6) Palanca de cambios

7) Carcasa del motor

8) Brazo que activa el embrague

9) Tornillo de la carcasa

10) Lumbrera de escape

11) Aleta de enfriamiento

12) Tapa del cilindro

Los componentes más importantes en el funcionamiento y rendimiento del motor son:

* La energía que debe ser entregada en el momento justo (punto)

* Los platinos (entregan la energía a la bujía, en el supuesto caso que no exista encendido electrónico -cdi-).

* La bobina de alta y baja (entrega la energía a los platinos y estos a su vez a la bujía).

* El pistón y el cilindro (camisa) no debe tener demasiado espacio libre entre la camisa y pistón.

* Los aros (motor de 2 T no usan retenes) deben estar bien sin desgaste excesivo.

* El cigüeñal que en el caso de los motores de 2 tiempos se encuentra seco y depende de la mezcla combustible-aceite para la lubricación. Este sistema hace que aceites malos o la ausencia de este, produzca un recalentamiento excesivo en pocos metros o aceleraciones. El motor se detiene en seco frenando la moto bruscamente. Antes de que esto suceda el motor hace un ruido especial y comienza a frenarse sin que se sepa la causa. Si el motorista se da cuenta presionando el embrague evitará perder el control. Si no se da cuenta saldrá despedido por encima del manillar de la motocicleta. Entre el síntoma (ruido) de "pegado" del motor y el trancazo (frenada) no median más de 30 segundos.

El motor en reposo -> Mediante la palanca de encendido se produce el primer movimiento dentro del motor, al bajar el pistón se produce la admisión de combustible que al ser comprimido en la parte superior junto a la chispa proporcionada por el sistema eléctrico (bobina + platino + condensador + bujía) se produce la primera explosión que hará (si todo está a punto) el movimiento continuo que se transformará en energía / potencia que moverá al vehículo.

En los motores con encendido electrónico el ciclo de la chispa entregada tradicionalmente mediante los platinos (importantísimo) es dominado electrónicamente por pulsos eléctricos. Lo malo de este sistema es que no tiene ajustes ni es posible repararlos porque vienen encapsulados herméticamente, aunque duran mucho más que los platinos y son más confiables. Claro no permiten el avance del punto ni retroceso. En ciertas ocasiones necesitamos avanzar más el punto y obtendremos más pique y menos velocidad a lo largo. Avanzar el "punto" es hacer que la chispa se produzca un instante antes que el pistón termine el recorrido de sus carrera en la parte superior. Cuando está en el "punto justo" el rendimiento es parejo. En realidad casi nunca está en el justo punto ya que la mayoría de los motores de este tipo funciona mejor adelantado

En la figura está representado básicamente el motor, entrada de combustible y los platinos que son los encargados de entregar la chispa cuando el pistón se encuentra en la cima de su carrera. Note que entrega una chispa cada ciclo completo del cigüeñal. Donde dice "caja de cambios" o caja de velocidades, en realidad puede no haber ningún cambio debido a la posibilidad de ser una motocicleta automática con o sin cambios.

En la imagen de arriba en los platinos no se encuentra presente (dibujado) el condensador (súper importante) que es el encargado de acumular la energía en espera y entregarla cuando el ciclo se completa

La vista de frente del motor. A y B son el volante y el embrague. Estos hacen de contrapeso en el cigüeñal y a su vez en el caso del embrague es el que envía la fuerza producida a las ruedas por medio de la transmisión correspondiente plato, piñón y cadena o cardán. El volante junto al cigüeñal es el encargado de la producción permanente de energía que además de ser transformada en energía de alto voltaje (siempre energía continua) también alimenta los faros y a veces mediante diodos reponen la carga de la batería si hubiera una.

Siempre en todos los motores (no importa de que vehículo) el cigüeñal irá conectado a la transmisión que mueve al vehículo. en el caso de los autos este muere directamente a la caja de cambios (caja de transmisión) pasando antes por la placa del embrague que permite que el motor siga girando mientras queda desconectado momentáneamente de la caja de cambios y las ruedas para colocar el cambio correspondiente. En la motocicletas el funcionamiento es el mismo.

Componentes Del motor 2 tiempos

La vista de frente del motor. A y B son el volante y el embrague. Estos hacen de contrapeso en el cigüeñal y a su vez en el caso del embrague es el que envía la fuerza producida a las ruedas por medio de la transmisión correspondiente plato, piñón y cadena o cardán. El volante junto al cigüeñal es el encargado de la producción permanente de energía que además de ser transformada en energía de alto voltaje (siempre energía continua) también alimenta los faros y a veces mediante diodos reponen la carga de la batería si hubiera una. Siempre en todos los motores (no importa de que vehículo) el cigüeñal irá conectado a la transmisión que mueve al vehículo. en el caso de los autos este muere directamente a la caja de cambios (caja de transmisión) pasando antes por la placa del embrague que permite que el motor siga girando mientras queda desconectado momentáneamente de la caja de cambios y las ruedas para colocar el cambio correspondiente. En la motocicletas el funcionamiento es el mismo.

* A->aros

* B->bujía

* P->pistón

* P2->perno del pistón

* E->eje del cigüeñal

* M->muñón que sujeta la biela al cigüeñal

* C->cigüeñal

El funcionamiento básico es:

->El pistón sube mientras hace admisión (absorbe nafta y aire mezclado con aceite) por las toberas de admisión. Al mismo tiempo comprime el gas mezclado que ya está en la cavidad entre la tapa de cilindros y el pistón o cilindro...se produce una chispa que se enciende y hace explosión. El pistón baja violentamente y... Al bajar el pistón, este comprime (en lo que sería el carter) la mezcla de aire y nafta, haciendo que suba hacia la tapa de cilindro donde la bujía volverá a producirá una chispa que hará explotar a la mezcla de aire-nafta y así sucesivamente...(fig. 3 y 4)

Los gases producto de la explosión serán expulsados por la tobera de escape al mismo tiempo que sube la mezcla por otro conducto (Tobera).

Lubricación: El aceite se separó en la cámara inferior por peso y densidad quedando adherido a las pocas partes existentes (cigüeñal y biela).

Embrague

El embrague es la parte mecánica que une al motor con el resto del vehículo trasmitiéndole la potencia generada.

[size=16]Motos automáticas[/size]

* Los ciclomotores que no tienen cambios, o sea solo tiene una marcha, tienen varios sistemas de transmisión pero todos se basan en el mismo principio. Uno o dos patines al que la fuerza centrífuga proporcionada por el cigüeñal, empuja hacia afuera los patines pegándolo contra las paredes de la campana. Esta a su vez está conectada mediante una cadena o engrane a la caja de velocidades y al cigüeñal que es el que proporciona la fuerza.

En estas motocicletas la velocidad final la determina las rpm (revoluciones por minutos) del motor y el embrague cuando se encuentre totalmente adherido a la campana que se integra al cigüeñal. En cuanto el motor se acelere y las ruedas no aceleren su marcha acompañando el embrague comenzará a patinar nuevamente.

En verde la campana que está unida a la caja de velocidades automática. En gris los patines que portan el verdadero patín (en negro) de roce que va vulcanizado a la pieza de metal gris. En azul (R) los resortes que tiran del patín tratando de cerrarlo cuando la moto está detenida. E es el eje del cigüeñal. M es el movimiento del patín cuando inicia la marcha. Funcionamiento. Al acelerar el motor el eje E levanta velocidad y por inercia los patines grises se abren pegándose contra la campana verde que a su vez trasmite la potencia a las ruedas mediante los engranes. Fácil ¿verdad? Este tipo de embrague generalmente funcionan en seco (sin aceite). Es el embrague típico y común de las motocicletas automáticas sin cambios. Ojo que cuando tiene 2 o más cambios automáticos cambia el funcionamiento aunque es similar. El tipo de embrague de abajo es -o era- del tipo económico (evidente) que usaban varios ciclomotores automáticos sin cambios entre ellos el italiano Agratti de 50 cc

El embrague de la izquierda en rojo una pieza de goma que en su centro tiene forma de estrella que a su vez está apoyado en un eje con forma de estrella (en amarillo) que está conectado al eje que es el cigüeñal. Al levantar velocidad el eje (acelerando el motor) la pieza en amarillo tiende a forzar a la pieza de goma en rojo haciendo que esta se pegue contra la campana (en azul) que trasmite la potencia a las ruedas mediante engranes. Igual sistema que el anterior pero dentro -bañado- de aceite.

Embragues de motocicletas con cambios

* Las motocicletas con cambios (de 2, 4, 5 y 6 cambios) tiene el sistema muy parecido a los automóviles. Dentro de la misma campana anteriormente nombrada, y en el mismo lugar se encuentran placas metálicas intercaladas con placas de un material antideslizante parecido al que se usan en las cintas de freno. Cuando se presiona el embrague se separan las placas dejando en libertad al motor y a la caja de velocidades y sus engranes de reducción. Luego de colocar el cambio correspondiente y mientras se acelera el motor se comienza a soltar la palanca del embrague y las placas comienzan a unirse mediante unos resortes (muelles) que la mantienen pegadas a todas juntas sobre el mismo eje que es el mismo que usa el cigüeñal. Cuando la palanca del embrague se haya soltado del todo las placas estarán firmemente unidas y la fuerza del motor será transferida a las ruedas.

En la imagen de la izquierda una placa de embrague clásica (también es parecida en los autos) puede haber más de una. E es el eje del motos (el cigüeñal). F es el borde metálico de la placa. Los que está en rojo es un material muy parecido al corcho prensado.

A la derecha de perfil para una mejor explicación - El pistón P mueve nueve la biela y esta a su vez mueve el cigüeñal (C) que unido a un eje largo (E) que corre a lo ancho del motor de lado a lado (de un lado el embrague del otro el sistema eléctrico).

El movimiento se trasmite a las placas "a" y "a" que presionan permanentemente a "F" en modo de marcha o libre de cambios en reposo.

Cuando presionamos el embrague anulamos la fuerza de unos resortes que presionan a las placas "a" contra la "F" permanentemente y queda libre la caja de cambios respecto al motor con lo que podemos poner un cambio.

Luego de colocado el cambio soltamos el embrague suavemente y las placas "a", "a" y "F" comienzan a rozar hasta que el embrague está libre de presión nuestra. A ver si entendemos la base de los embragues. El embrague realiza la función de separar el movimiento del motor que siempre está andando/encendido del vehiculo que se encuentra en reposo o no.

Cuando con el pie o mano presionamos el embrague lo que hacemos es separar la tracción del motor de la velocidad del vehiculo (en caso que esté en marcha). Eso se logra cuando las placas "a" y "a" dejan de presionar la placa "F" que es quien tiene la potencia directa del motor. ¿Está claro?

* En los vehículos de cambios automáticos el embrague comienza patinando hasta que ya no lo hace. A medida que levanta velocidad el vehículo el próximo cambio se pone en posición mediante inercia o giros -rpm- y/o resortes controlados en su dureza # fuerza, por la aceleración del motor y transmisión. Más una serie de resortes que lo tiran hacia la posición de descanso permanentemente para cuando se reduzca la velocidad o este salga de su posición de marcha. Todo esto por supuesto montado -entre otras- sobre piezas que se llaman sincronizadores que hacen la tolerancia al encastre de un diente con otro en los engranes. (¿vistes cuando le yerras el cambio o no aprietas bien el embrague y se escucha un ruido de hierros apunto de romperse? bueno los sincronizadores son parte de la razón que no se rompan y que además puedas a velocidad colocar el siguiente cambio.

Bujías

Las bujías son de las piezas más importantes en el vehículo (cualquiera). No debemos usar cualquier marca o modelo en nuestra motocicleta como generalmente hace el común de los usuarios

Las bujías son las culpables de:

* -> El consumo de gasolina

*-> La velocidad total (full) del vehículo

* -> Paradas imprevistas por corte de energía

* -> El arranque instantáneo

* -> La potencia en frío y/o caliente A-conexión a la bobina B-cerámico disipador de calor C-parte metálica F-rosca de fijación al block G-electrodo positivo D-masa.

"fuera de punto".

Se dice está "a punto" o "fuera de punto", cuando la chispa en la bujía es entregada fuera de tiempo. (en motores de 4 tiempos deben incluirse las válvulas dentro del tema "punto" que son accionadas por la cadena de distribución que a su vez mueve el cigüeñal).

El punto justo es cuando el platino comienza a abrirse exactamente en el mismo momento cuando el pistón se encuentra en la cima de la carrera. Solamente en ese momento debe aparecer la chispa correcta que producirá la explosión que hará el descenso del pistón en el momento justo.

Si la chispa se produce milímetros antes se dice que el motor está "adelantado" y se produce después se dice que está "atrasado". Existe una herramienta que hace esto con precisión.

Ventajas

• El motor de dos tiempos no precisa válvulas ni de los mecanismos que las gobiernan, por tanto es más liviano y de construcción más sencilla, por lo que resulta más económico.
• Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, frente a una cada dos vueltas de cigüeñal en el motor de cuatro tiempos, desarrolla más potencia para una misma cilindrada y su marcha es más regular.
• Pueden operar en cualquier orientación ya que el cárter no almacena lubricante.

Inconvenientes

• Este motor consume aceite, ya que la lubricación se consigue incluyendo una parte de aceite en el combustible. Este aceite penetra con la mezcla en la cámara de combustión y se quema pudiendo producir emisiones contaminantes y suciedad dentro del cilindro que en el caso de afectar a la bujía impide el correcto funcionamiento.
• 
  Su rendimiento es inferior ya que la compresión, en la fase de compresión-admisión, no es enteramente efectiva hasta que el pistón mismo cierra las lumbreras de transferencia y de escape durante su recorrido ascendente y es por esto, que en las especificaciones de los motores de dos tiempos aparecen muchas veces dos tipos de compresión, la compresión relativa (relación entre los volúmenes del cilindro y de la cámara de combustión) y la compresión corregida, midiendo el cilindro solo desde el cierre de las lumbreras. Esta pérdida de compresión también provoca una pérdida de potencia.
  
• Durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de mezcla sin quemar (mezcla limpia), se pierde por la lumbrera de escape junto a los gases resultantes de la combustión provocando no solo una pérdida de rendimiento, sino más emisiones contaminantes.

HERRAMIENTAS BÁSICAS, TECNOBÁSICAS Y ESPECIALIZADAS

HERRAMIENTA BÁSICA MANUAL

Se denomina herramienta manual o de mano al utensilio, generalmente metálico de acero, de madera o de goma, que se utiliza para ejecutar de manera más apropiada, sencilla y con el uso de menor energía, tareas constructivas o de reparación, que sólo con un alto grado de dificultad y esfuerzo se podrían hacer sin ella.

Llave de expansión o pes ton

Común mente usada en diferentes áreas de la mecánica para ajuste y desajuste de piezas que no requieran demaciada fuerza. por su facilidad de graduarse, se adapta a cualquier superficie.

Porra o Maceta

Herramienta de forma regular en su forma ya que se puede encontrar esférica o cuadrada. De composición maciza con un peso característico de acuerdo a la función y el campo donde se vaya a desempeñar.

Martillo

Muy similar a la composición mecánica y física de la maceta, pero diferenciado en su peso y que para cada actividad se puede utilizar uno diferente, es así que encontramos martillos de uña para sacar puntillas, usado común mente en albañilería, martillo con dos caras una plana y otra redonda o muchas veces cuadrada usado por sus características en diferentes campos como la zapateria o serragueria para enderezar piezas de hiero.

Cincel

Elemento de tipo alargado con dos extremos uno de estos termina en punta tipo pala o punta y el otro achatado en donde resibe el impacto dado por otro de mayor peso.

Embudo

Elemento de tipo cónico que facilita la apertura de sustancias de un lugar a otro donde por su composición no puede ser penetrado directamente por la sustancia.

Aceitera

Elemento común mente usado como dispositivo de almacenaje de aceite que accionado por una palanca permite la salida graduada del aceite hacia el exterior para la lubricación de piezas.

Hombre solo

Gracias a sus Herramienta de uso variado usado común mente para sujetar piezas de diferente dimensióncomposición mecánica de ajustarse atravez de un tornillo que mueve un resorte graduando sus caras sujetadoras a cualquier superficie. también se usa para ajuste y desajuste de piezas que requieran poca fuerza. Aunque no es recomendado dado que la superficie sufre demaciado maltrato o daño.

Segueta

Herramienta que consta de 2 piezas una que compone el marco donde se apoyan las manos y otra donde se ubica la hoja con estrías cruzadas afiladas y destinadas a trozar un material.

Llaves

Herramienta metálica en varios tamaños y di menciones que posee en sus extremos ensanchamiento calculado para una superficie determinada, el ensanchamiento puede ser abierto o cerrado de acuerdo a su diseño y función.
Cuando se trata de la abierta se dice que esta diseñada para alcanzar superficies de difícil accesos o estrechas, no es recomendada para hacer fuerza.
Cuando encontramos ensanchamiento cerrado esta llave es la indicada para ajuste y desajuste de piezas que requieran de fuerza, estas además vienen con acabado tipo estrella o exagonal esta ultima por su composición hace que sea mucho mas resistente.
También encontramos estas llaves convinadas en donde un es tremo es abierto y el otro cerrado, o abierto todos dos o cerrado en sus extremos como la llave acodada que permite llegar a tuercas de difícil accesos y esta herramienta nos permite ajustar o desajustar tuercas con estas características, pero igual sera su función individual.

Llave tipo Atornillador

Como su nombre lo indica atornilla y desatornilla tornillos en diferentes materiales, ubicados en diferentes partes para su ajuste o desajuste.

Llave tipo rache

Elemento que en uno de los extremos lleva una cabeza con un dispositivo en donde se anexa una copa que permite ajustar o desajustar tuercas estrechas con rapidez y sin necesidad de levantar o sacar la copa.

Prensa de banco

Herramienta que permite sujetar piezas o elementos para modificarle su estructura de acuerdo a los requerimintos gracias a que posee mordazas de sujeción una de ellas con movimiento atravez de una palanca que mueve un tornillo roscado para lograr abrir o cerrar.

Llave de gancho

Herramienta de uso especifico, utilizada para ajuste y desajuste de la tuerca ubicada en la dirección de la moto.

Alicate

Herramienta de uso común en diferentes campos, en la mecánica usado para apoyo cuando una pieza no se deja ajustar o desajustar por tener juego, además se utiliza para sujetarlas o mantenerlas en una posición por un tiempo. Su composición consta de dos brazos o palancas unidas entre si por un tornillo central, en uno de los extremos posee es trias variadas que se adaptan a las superficies roscadas para realizar su función.

Pinza

También de la familia de los alicates su composición similar a estos pero diferenciado en su tamaño su cabeza mucho mas alargada o terminada en punta, cuando se convina el alicate y la pinza se logra moldear o entre cruzar un material ejemplo: En la parte eléctrica para realizar empalmes con el conductor de cobre.

Pinza pinadora
Herramienta similar a la pinza pero diferenciada porque posee en su extremo menor o cabeza, una punta muy pequeña pero resistente que realiza la función de sacar y colocar las arandelas tipo pin caracterizadas por tener dos orificios en sus extremos donde llegan las puntas de la pinza y realizan su función.

Corta frió

Herramienta conformada por dos palancas, sujetadas en el punto central por un tornillo, que al ser accionado en sus extremos, abre o cierra las quijadas afiladas ubicadas en el otro es tremo, y destinadas a cortar materiales tale como guayas, alambre o materiales tipo acerados.

HERRAMIENTAS TECNOBASICAS

Estas herramientas combinan funciones, parte y tecnología de algunas herramientas básicas e integran conocimientos de diferentes campos como la electricidad, mecánica, física, hidráulica.

Motor tipo esmeril

Herramienta de tipo eléctrica y mecánica conformada por partes como la bobina que hace girar un eje que en sus extremos casi siempre lleva un disco, este de diferente material de acuerdo a su función, el cual permite la molificación de las partes expuestas a este.

Taladro

Herramienta de tipo eléctrica y mecánica que permite atravez de un eje circular el movimiento de las brocas para la apertura de orificios en determinados requerimientos.

Broca de usos múltiples

En cualquier tarea mecánica o de bricolaje, es necesario muchas veces realizar agujeros con alguna broca. Para realizar un agujero es necesario el concurso de una máquina que impulse en la broca la velocidad de giro suficiente y que tenga la potencia necesaria para poder perforar el agujero que se desee. hay muchos tipos de brocas de acuerdo a su tamaño y material constituyente.

HERRAMIENTAS ESPECIALIZADAS

Estas herramientas se caracterizan por que están diseñadas para cumplir con una función especial o especifica y su diseño se basa en una sola pieza.

Llave Dinamometrica

Herramienta especial que se utiliza para apretar los tornillos, que por sus condiciones de trabajo tienen que llevar un aprete muy exacto. Consta de un brazo alargado que en uno de sus extremos posee un manubrio indicador de libras de presión que al ser graduado en un rango determinado, no permite el exceso de fuerza al tornillo indicando atravez de un pequeño sonido que se ha llegado al rango indicado con anterioridad. Y en el otro es tremo su cabeza permite la colocación de diferentes dimenciones de copas para el posterior ajuste de los tornillos.

Tipo Allen

Herramienta que se caracteriza porque esta diseñada para ajuste y desajuste de tornillos con cabeza exagonal casi siempre en el interior del tornillo, esto con el fin de proteger mas el tornillo. Por su composicion hace que estos tengan mayor resistencia o mayor torque.

• Algunas características de este tipo de llave son:
  Diseño simple, pequeño y ligero.Las superficies de contacto del tornillo (internas) están protegidas de daños externos.

• Puede usarse con destornilladores o llaves sin cabeza (ayudándose con una llave fija por ejemplo).

• El tornillo puede introducirse en su ranura usando directamente el destornillador (acoplan perfectamente).

• Hay seis superficies de contacto entre el tornillo y el destornillador.

• El par se reparte por toda la llave.Se puede usar con tornillos muy pequeños.

• La fabricación de llaves Allen es muy simple, así que en muchas ocasiones se incluye una junto con los tornillos.

Llave Acodada

Herramienta de forma alargada que en sus extremos presenta una inclinacion o deformacion por esta caracteristica es de facilacseso para el ajuste o desajuste de tuercas inclinadas en espacios estrechos, por lo general sus cabezas son cerradas hexagonal o estrella para realizar mayor fuerza en el momento de ajustar o desajustar.

Extractores

Herramienta de tipo especial diseñada deacuerdo a la funcion y la marca de las motos para realizar la funcion de extraer: balineras, piñones, volantes, etc que no puedan ser sacados manualmente.

• Extractor de volante: Herramienta compuesta por dos piezas de tipo alargada en difernetes tamaños deacuerdo a su funcion, posee dos extremos uno de estos lo conforma un tornillo que entra y sale atravez de una estria tipo rosca ubicada en la otra pieza que cuando el tornillo entra con su punta va abriendo una serie de laminas ubicadas al otro estremo de la segunda pieza para realizar le funcion de sujetar y mantener presion en los cojinetes para su posterior extraccion.


• Extractor Universal de uña:
  

  Herramienta compuesta por un tornillo central donde van ubicados dos quijadas terminadas en gancho o uña para extraer los cojinetes, piñones, engranejes o poleas de los ejes cuando estos estan demaciado apretadas y no pueden ser sacadas manual mente.

• Extractor de guillotina: Herramienta compuesta por dos tornillos en los extremos, donde se apoya una armazon compuesta por dos piezas en forma de giyotina que al juntarse por medio de la rosca de los tornillos permite la extraccion de balineras ubicadas en los ejes.

Sujetador de volante

Herramienta de forma variada una de estas en forma de "y" con movimiento en su centro y con dos puntas que entran en los orificios de el volante de las motos y sujeta el volante para frenar su movimiento y poderlo desajustar.

MEDICION

Pie de rey

Instrumento para la medicion de partes relativamenta pequeñas como centecimas de cm y milesimas de pulgada.

Multimetro

Un multímetro, a veces también denominado polímetro o tester, es un instrumento de medida que ofrece la posibilidad de medir distintos parametros electricos y magnitudes en el mismo aparato. Las más comunes son las de voltímetro, amperímetro y óhmetro. Los hay de tipo analogo con indicador y de tipo digital.

Pistola estroboscopica

Herramienta diseñada esclusivamente para la puesta exacta de la chispa de encendido de la moto, basado al funcionamiento del estroboscopio que permite visualizar un objeto que esta girando como si estuviera parado o girando muy lentamente

Remachadora

Es una herramienta muy usada en talleres de bricolaje y carpintería metálica. Los remaches son unos cilindros que se usan para la unión de piezas que no sean desmontables, tanto de metal como de madera. la unión con remaches garantiza una fácil fijación de unas piezas con otras.

Limas

Herramienta especial de variada forma y tamaño diseñada para afilar y limpiar superficies metalica duras como el hierro.

Mango de fuerza

Esta herramienta esta diseñada con un principio de las palancas, para ajustar y desajustar tuercas que requieran cierta cantidad de fuerza.

Llave para bujia

Herramienta diseñada especial mente para el ajuste y desajuste de la bujia, ubicada en el motor de la moto mas precisamente en la culata.