lunes, 1 de junio de 2009

CARBURACIÓN



1la carburación incide en el rendimiento del motor según: la posición del acelerador. La altitud, temperatura, humedad y presión atmosférica, afectan a la carburación.para carburar el motor debe estar en perfectas condiciones,
2 Tener en cuenta el tipo de venturí que tiene el carburador y es la cavidad por donde entra la cortina.El venturí de 12,5 mm, ideal para trazados muy rápidos de largas rectas y curvas rápidas, y de 8,5 mm, ideal para trazados con rectas cortas y curvas lentas.
El filtro de gasolina, entre el depósito y el carburador mantenerlo siempre limpio,sin obstruciones de sus conductos.
En la mezcla gasolina/aceite. El exceso de aceite es perjudicial para el motor y menor el desempeño del motor. La mezcla debe ser la mínima posible
El surtidor de Bajas y difusor tiene su zona de máxima influencia a 1/8.- El corte en la cortina en forma de media luna tiene su zona de máxima influencia a 1/4.- El tipo de aguja y la posición del clip o pin de la misma tiene su zona de máxima influencia a 1/2.- El surtidor o boquerel de Altas tiene su zona de máxima influencia entre 3/4 y 4/4 (a fondo). método de comprobación para ver como esta funcionando el motor, color de la Bujía, la cual deberá tener un color Café o marrón debiendo limpiarla despues de cada prueba. viendo como funciona y actua cada ajuste que se hace.Ajuste del Tornillo piloto del Aire
El Tornillo piloto del aire sirve para ajustar la mezcla aire/gasolina en Ralentí. la proporción de mezcla aire/gasolina óptima se estima en 14,7, es decir, 14,7 gr de aire por 1 gr de Gasolina. En cambio, la del Alcohol se situa en 7 : necesitando menos aire para su combustión. la máxima potencia del motor, con lo que, la proporción aire/gasolina óptima, sería de 12,8 : 1, si la gasolina va mezclada con aceite, habrá que quitar la proporción de aceite en la relación aire/gasolina. Ejemplo: Si llevamos la mezcla al 2%, la proporción óptima de aire/gasolina será de 12,5 : 1 (12,8 - 2% = 12,5)Esta operación debe realizarse a una temperatura óptima de funcionamiento (65º)
1 colocar motor a ralenti algo rápido
2 Ajustar el tonillo piloto de aire a tope:girar 1vuelta.
3 Con el motor encendido al ralentí, dejamos que este se estabilice.
4 Luego abrir el tornillo del aire 1 vuelta y tener la velocidad de Ralentí mas rápida que la de partida, observaremos que van dando "cortes", cuando veamos que estos "cortes" empiezan a decrecer se cierra en el ajuste.Si se sigue abriendo el tornillo del aire mucho mas, la velocidad de Ralentí volvería a decrecer debido al empobrecimiento de la mezcla, lo mismo ocurriría si lo cerrámos en demasíado por exceso de enriquecimiento de la mezcla.Se trata de situar el tornillo del aire en la posición que mas velocidad de Ralentí tenga a partir de la inicial.
El Rango de ajuste se encuentra entre 1 y 2 1/2 vueltas del tornillo piloto del aire.se mira por el color de la Bujía.
Caracteristicas:
Bujia normal cafe o marron
Si el color es gris o blanco,mezcla pobre,
Si el color es marrón oscuro o negro, es que la mezcla es rica
1.Ajuste al surtidor piloto y el difusor procedimiento es el sgt:Encendemos de nuevo el motor y lo mantenemos en la posición de aceleración de 1/8 (la mitad entre 0/4 y 1/4) durante unos 10 segundos, pasados los cuales y, sin soltar el acelerador de esa posición, cortamos el encendido y volvemos a extraer la bujía color café o marrón. si el color es gris o blanco, poner, piloto de mayor diámetro y difusor mayor y volver a probar, eligiendo luego el que mejor aspecto dé a la bujía.- Si el color es marrón oscuro o negro, poner un boquerel menor y volver a probar, eligiendo luego el que mejor aspecto dé la bujía.
a:Ajuste.La cortina afecta a la carburación entre 1/8 y 1/2 de la posición del acelerador, teniendo su predominio a 1/4, la cortina tiene varios tamaños dependiendo del corte en forma de media luna que tenga. Cuanto mas corte tenga (nº mayor), mas pobre será la mezcla y, cuanto menos corte tenga (nº menor), mas rica será la mezcla- Si cuando ponemos el acelerador sobre 1/4, el motor tarda en reacionar y se muestra lento, es que es necesaria una cortina de mayor nº, mas pobre.- Si hacemos esta operación y, cuando levantamos la palanca del choke, el motor acelera mas, necesitamos una guillotina de menor nº, mas rica.Una vez obtenido el resultado deseado, pasaremos a:Ajuste de Aguja y posición del pinLa Aguja y la posición del pin afectan a la carburación cuando el acelerador se encuentra entre 1/4 y 3/4 de su recorrido.Según se encuentre el pin en la Aguja, este hará que se vaya mas rica o mas pobre en el rango antes mencionado.La Aguja se aloja en el atomizador, el cual tiene un nº que determina su longitud y anchura, cuanto mas bajo sea este, mas empobrece la mezcla, por el contrario, cuanto mayor sea el nº, por su diseño, mas rica será la mezcla.La Aguja controla la cantidad de mezcla que va a entrar en el venturí del carburador, y es uno de los parámetros de la carburación mas complicados de conseguir.Cuanto mas fina sea la aguja, mas rica será la mezcla, por eso las Agujas tienen diferentes grosores a lo largo de su cuerpo, para asi ajustar la mezcla en las diferentes posiciones del acelerador.
La aguja tiene 4 posiciones para situar el pin, que determinarán su altura y la cantidad de mezcla presente.-
La posición del pin mas alta, es la que hace que la aguja quede mas abajo y, por tanto, la mezcla es menor, al interrumpir la aguja el conducto por donde entra el combustible, siendo este el ajuste mas pobre.
La posición de pin, mas baja, la aguja quede mas arriba la mezcla es rica.
Regulación de la altura de la Aguja, existe una posición standard (la 2ª ranura empezando por arriba), si queremos una buena carburación en el rango de medios, hay que variar la posición según las circunstancias de temperatura, humedad y altitud.Para ello, encenderemos el motor y posicionaremos el acelerador a 1/2 durante unos 10 segundos.Pasados estos y sin soltar el acelerador, apagamos el motor se extrae la bujía para mirar su color, el cual debe ser café o marrón:- Si el color es gris o blanco, bajar el pin una posición para que la aguja esté mas alta y, volver a probar.
Si el color es marrón oscuro o negro, subir el pin una posición para que la aguja esté mas baja y, volver a probar.obtenido el resultado pasaremos
a:Ajuste del boquerel de Altas.la mezcla entrante en el carburador es controlada por el boquerel de Altas.una vez que la aguja, está totalmente fuera del atomizador permitiendo al boquerel de Altas empezar a funcionar.Los boquereles de Altas tienen un nº, el cual,Lo mejor, cuando se coloca el boquerel de Altas, es comenzar por un nº alto e ir bajando paso a paso, hasta obtener el correcto.Un síntoma claro de que llevamos un boquerel de Altas muy pobre es, que cuando uno va a tope y, suelta el acelerador para frenar, el motor da la sensación como si de repente acelerase un poco.El método para determinarlo, tablas aparte, es el siguiente:Encendemos el motor y posicionamos el acelerador a 3/4, durante unos 5 segundos.Pasados estos y, sin soltar el acelerador, apagamos el motor se extrae la bujia su color debe ser café o marrón:- Si el color es gris o blanco, esmezcla pobre, con lo que habrá que poner el boquerel siguiente de mayor nº y, volver a probar.- Si el color es marrón oscuro o negro, poner el boquerel siguiente de menor nº y, volver a probar, ajustes,en pista el comportamiento del motor, para ello empezaremos despacio e iremos incrementando el ritmo, para ver si esta todo correcto. Si notamos que el motor no responde bien en alguna posición del acelerador, pararemos y reajustaremos.Recordatorio Debemos tener presente siempre que.
los cambios en la carburación pueden ser afectados por:- Diferentes trazados de una misma pista, uno muy rápido y otro mas lento.- Factores climatológicos, como son la Temperatura, Presión del Aire y la Humedad.- Factores geográficos, como la altitud.- Cambio de componentes, como un filtro de aire, un escape, una bobina de mas.
REGLAJE DE CARBURACION
1.operación: El motor caliente y el tornillo PILOTO abierto una vuelta desde su cierre completo:
1º) Dejar ralentí ligeramente acelerado
2º) Bajar el régimen enriqueciendo con el tornillo PILOTO entre 1 y 2 vueltas.
3º) Apretar el tornillo de RALENTI hasta conseguir la marcha correcta.1.1.- Comprobaciones.- Si se para el motor al abrir lentamente el PILOTO DE AIRE entre 0 y 1/8 de vuelta, esto indica mezcla pobre.Si el tornillo de riqueza está entre ½ vuelta y 2 desde su tope de cerrado, esto indica que el surtidor de ralentí es el correcto.2.-
Reglaje de la transición
2).-Si al acelerar, el motor se tiende a parar y da retornos al carburador (mezcla pobre), esto indica que el pin está muy alto. Si la aceleración es dificultosa y con mucho humo negro en el escape (mezcla rica), esto indica que el pin de la cortina es muy bajo
.3.- Reglaje del régimen intermedio surtidor mayor
4).-Se ajusta la altura de la aguja en la ranura intermedia. Se puede poner aguja de más conicidad si la aceleración es pobre y con retornos al carburador.4.- Reglaje del régimen máximo (operación #4).-Se comprueba poniendo el motor a tope un rato y parando el motor y la moto, si la bujía sale negra, indica surtidor muy grande y si sale blanca, surtidor muy pequeño. Si al quitar un poco de mezcla yendo a tope de la aguja de chorro se acelera el motor, esto indica surtidor pequeño.
Un motor de dos T de la misma cilindrada que la de 4 T, debe dar doble potencia, hace doble numero de carreras; pero en la realidad no es asi. admision, compresion, explosion y escape.
En motor de cuatro tiempos esta perfectamente ordenada cada uno, en tiempo y espacio, con independencia de las otras, y las cotas de reglaje apenas influyen entre ellas graduandose independientemente, mediante el perfil de las levas, para conseguir rendimiento del combustible gastado.
El motor de dos tiempos el piston es quien gobierna el cierres de la carga y escape en el cilindro; ambas cosas se empezaran y terminaran con respecto a los puntos muertos.Ejemplo, si la carga empieza 80° antes del p.m.i., tiene que cesar precisamente 80° despues del p.m.i., ocurriendo lo mismo con el escape. En estos ulltimos, las valvulas de admisionn y escape estan abiertas a la vez (a causa del A.A.A. y del R.C.E.) durante un cierto giro del cigueñal.
El motor de dos tiempos, ciclo en solo una vuelta, los gases frescos expulsen a los quemados resulta el tiempo de (traslapo) (apertura del carburador), en los motos de 4 T Por lo contrario, en los de dos tiempos, que no tienen reparo alguno en las pequeñas cilindradas, es mayor, su "respiracion" exige lumbreras mas grandes. carbonilla, mas abundante que en el motor de cuatro tiempos, al soltar el acelerador se cierra practicamente la admision de gases y solo pasan el aire y gasolina por los conductos para el ralenti.
Si la mezcla es rica, mas lo sera girando el motor mucho mas deprisa, quemara mal; mala explosion no tendra fuerza.En un motor de cuatro tiempos la admision con la mariposa cerrada produce un vacio que tira del piston mientras baja (resistencia)
En el motor de dos tiempos son el cigueñal, bielas y pistones, algunos con rodamientos de bolas o rodillos.
En el de cuatro tiempos, ademas de ser todos los cojinetes lisos, cuenta el movimiento de todos los organos de la distribucion: engranajes, cadena, árbol de levas y valvulas. Este es el factor preponderante, el efecto de freno motor es sensiblemente inferior en el motor en dos tiempos que en el de cuatro de la misma cilindrada o potencia.
En los motores de dos tiempos: desaparecen el engranaje de distribucion, arbol de levas, taques, valvulas y resortes, su construccion,queda un motor constituido por solo tres robustas piezas en movimiento: pistón, biela y cigueñal.La válvula de laminas.En 1961, el motor Velocette- Viceroy (G.B , con dos cilindros horizontales opuestos) retomar el sistema empleando como lenguetas laminas El sistema mejoramiento. en 1978 cuando Yamaha perfecciono completamente el sistema, haciendo ensayos y estudios complejos En la valvula de laminas se distinguen dos partes: la caja de laminas.
La caja de laminas, caja que va entre el carburador y el carter, segun el tipo de motor. Tiene orificios los cuales permiten el paso de la mezcla del carburador al motor.Estos orificios estan recubiertos por unas laminas que se cierran y abren permitiendo el paso de la mezcla. Estas laminas pueden ser de acero inoxidable o de materiales sinteticos anticorrosivos a la exposicion de la gasolina. Para que nuestro motor funcione correctamente, tanto la caja de laminas como las laminas deben de estar en consonancia con el resto de los componentes del motor.Yamaha, en sus experimentos descubrio que el Ãrea de la caja de laminas debera ser alrededor del 80-90% del áre del carburador.Esto quiere decir que si por el carburador circula aire a 90 m/s, por la caja de laminas ha de circular la mezcla aire-gasolina entre 112.5 y 100 m/s.Vamos a ver como dimensionar una caja de laminas una vez que ya hemos calculado el carburador adecuado a las caracteristicas del motor.la reduccion un aumento de velocidad en la mezcla, que va a provocar una mejor apertura y cierre de las laminas. necesitamos que la mezcla aire-gasolina tenga una alta energia cinetica que produzca grandes fuerzas capaces de vencer las fuerzas que oponen las laminas.Los preparadores de motores aficionados siempre suelen pensar del modo "preparar un motor significa hacer mas grandes todos sus agujeros", y este es uno de los errores mas comunes.¿Por que se mide el área de una caja de laminas?si montan unas cajas de laminas grande.
Cuando el motor se prepara con un carburador mayor, la caja de laminas queda excesivamente pequeña Tambien se da el caso de que originalmente la caja de laminas sea demasiado grande. los motores Minarelli, Derbi y Honda en los años 90Estos motores nacieron a partir de motores de 80 cc al que se cambiaron las cotas de diametro y carrera para reducir la cilindrada a 50 cc.Por eso, debemos de conocer el area de una caja de laminas para saber si debemos de agrandarla o reducirla.Calcular el area de una caja de laminas, es muy sencillo siguiendo los siguientes
pasos:1º.-desmontaremos las laminas y los tope 2º.-con un pie de rey o bien una regla mediremos los conductos de la siguiente forma:Una vez calculado el area de la caja de laminas, pueden ocurrir los siguientes supuestos:
1º Que el Ãrea calculado sea correcto con respecto al flujo deseado.
2º Que el area calculado sea mas inferior con respecto al flujo deseado.
3º Que el area calculado sea mas superior con respecto al flujo deseado.
La operacion mas comun es eliminar o rebajar los diferentes tabiques, revisar el estado de las mismas.En el tercer supuesto, es decir que el Ãrea sea superior, sera necesario reducir el area de la caja de laminas, rellenando o taponando los conductos.Para ello utilizaremos una resina especial que sea capaz de soportar temperaturas de 75º C grados como minimo.
Las marcas mas conocidas son. Nural o Poxipol.Se reducir el area siguiendo el siguiente esquema:
Preparacion de las laminas: caracteristicas de entrega de potencia del motor de forma sencilla y economica.Una lamina, cuanto mas rigida es, dispondra de una mayor frecuencia Yamaha en sus experimentos descubrio que una lamina de baja frecuencia,natural aumentaba la potencia a altas rpm y disminuye a la potencia a bajas rpm.Con laminas de alta frecuencia natural (muy rigidas) por lo que supondra un obstaculo menor al flujo al entrar facilmente en resonancia con el motor.Al mismo tiempo esta lamina a pocas rpm tardara mucho en cerrarse debido a la poca rigidez, y provocara retornos de mezcla hacia fuera del carter empeorando la potencia. Utilizando laminas de alta frecuencia natural (muy rigidas) obtendremos una mejora a bajas rpm debido a la gran rapidez en el cierre de la caja de laminas, sin embargo a altas rpm el flujo sera peor y perderemos potencia.
Como modificar una lamina: para aumentar o disminuir su rigidez, su frecuencia natural? Una lamina es mas rigida:
1.Mas corta.
2.Mas gruesa.
3.Mas ancha.Por lo tanto en motores altamente revolucionados utilizaremos laminas largas, estrechas y finas.Yamaha ( 1978) usaban por motivos de duracion laminas con una frecuencia natural de 0.8 veces la frecuencia natural del motor (que es igual a las rpm de giro del motor dividido por 60).En cuanto usaban laminas de menor frecuencia natural, aunque daban mas potencia maxima.Hoy en dia se utilizan laminas de fibra de carbono de hasta 0.5 veces la frecuencia natural del motor, es decir, laminas muy poco rigidas que producen aumentos de potencia considerables con una vida praticamente ilimitada.Fuente.El motor según su temperatura de trabajo o las “vueltas” necesita más o menos mezcla… la cosa es así:Motor frío: 4.5:1 Motor regulando
22:1 Máxima potencia
12.5:1Máximo rendimient
Conociendo estos datos comenzamos a comprender una de las partes del carburador: El cebador más sencillo que existe es la mano de uno puesta sobre el filtro de aire “tapando” para que no entre tanto aire. que ese motor necesita” y eso se llama relación estequiométrica
TIPOS DE CARBURADORES
Difusor VENTURI Fijo:Es el más común, el que cuando lo mirás por el agujero ves abajo la “mariposa”… y es fijo precisamente porque el diámetro del “agujero” se mantiene fijo… no hay piezas ni elementos que varíen el tamaño del “agujero por donde pasa el aire”. Este es el más sencillo de los carburadores… acá hay una “cuba” llena de combustible que tiene un tubo “surtidor” que por efecto “venturi” hace entrar combustible al difusor… y de allí todo al motor.
Difusor Variable:Es el carburador que tiene el famoso “pulmón” o diafragma que empuja una gran pieza que va tapando la entrada del aire, varía el diámetro del difusor tipos, El “cebador” o choke para arrancar en frío ( enriquece la mezcla)
El circuito economizador son: el boquerel de alta y el pulverizador y sus entradas de aire… que acomoda la proporción de mezcla no por vueltas sino por “carga” del motor.Un “enriquecedor de urgencia“inyector de pique” variar la mezcla metiendo más combustible comencemos a “afinar tornillos Lo primero que encontramos en un carburador es la entrada de aire y la cuba. Allí está la válvula de cheque o “punzón ” y el “flotador”o boya. una cuba para guardar líquido, un flotador empuja una válvula que cierra el paso… baja el flotante… entra combustible… sube.. no entra… se ensucia la entrada. El punto justo para esto es entre 3 y 9mm por debajo del borde de la cuba dependiendo si el motor es 2 o 4 t. En este caso ese “tubito” va a parar a la toma de aire de la moto y tiene una válvula pitoto… que controla cuanto aire entra de acuerdo a la velocidad… Luego viene la pieza más famosa del carburador… el surtidor de alta o “chiclér de alta” Comencemos a pensar lo que sucede cuando cambiamos el surtidor de alta o boquerel
la misión del boquerel es: la de convertir el paso máximo de combustible entre la cuba y el vénturi es la llave de paso principal. Con un boquerel mas chico, hay siempre menos paso de combustible, con uno muy grande siempre pasará más mezcla de la necesaria. si es muy grande no sirve… si es muy chico tampoco
primera “división” de los ductos… por un lado sale el combustible para “mantener” el “ralenti” y por otro lo que pasa por el pulverizador que se encarga de compensar la riqueza de la mezcla que irá a parar al motor. Los pulverizadores o surtidores de chorro, son de varios tipos… normalmente se llaman “mas rápidos o mas lentos”… es un tubito con varios agujeros y se encarga de dar mas o menos mezcla según la presión de aire que reciba desde arriba… un
surtidor de chorro“lento” tiene los agujeros muy repartidos
surtidor de chorro“rápido” los tiene todos pegados todos quedan sumergidos y mandan mezcla (caso contrario el último de arriba manda aire muy seguido “empobreciendo” la mezcla) surtidor principal Algunos carburadores tienen 2 surtidores… principal y piloto o auxiliar… pero esto es parte de sistema de ahorro de combustible varia la mezcla… no es, El tornillo piloto del aire: La función de tornillo que termina con forma de aguja es abrir o cerrar el paso de mezcla por el segundo agujero de ralenti… hay uno fijo y uno de “ajuste”… todos controlan ese tornillo siempre con la moto “regulando” por eso la moto se para cuando lo cierran… porque no hay mezcla suficiente como para que siga andando!!! Pero el circuito de ralenti tiene mucho efecto sobre el motor cuando está acelerado importante regularlo bien, fabricantes aconsejan colocar el tornillo del ralenti a 2.5 o 3 vueltas desde el punto de cerrado, Cuando se regula “el tornillo de ralenti debe estar donde el fabricante dice, luego verificamos como funciona todo lo demás” ajustamos el ralenti para meter más mezcla en forma constante porque la moto se apaga por culpa de otro problema!!! Obvio que muchos carburadores tienen un boquerel de “baja” o auxiliar que regula … muchas veces ese boquerel puede taparse… y la moto no regula más!!! En caso de algunas
motos 2t que son de dificil encendido cuando estan frias, ampliar el diámetro del surtidor piloto mejora encendido en frio.El inyector , tira un chorro de mezcla“de más” es uno de los enriquece la mezcla si se pincha el diafragma… no empuja mezcla… El choke o Cebador una mariposa arriba del todo que cierra la entrada de aire para meter mucha mezcla, mariposa que cierra o abre el paso de “todo” hacia el motor. Es la mariposa que está al final y NO actúa sobre el ralenti Esa es la única parte del carburador que pasa derecho siempre para que el motor regule. La mariposa o la cortina si es el caso, nunca está 100% cerrada.. hay una pequeña abertura que se logra con el tornillo de ralenti o “mínimo” que está donde entra la guaya que la acciona el motor acelera o desacelera solo abriendo o cerrando la gran llave de salida
La válvula de admisión Si, la parte fundamental de un carburador NO está en el carburador... está en el motor La válvula de admisión es lo que hace que el carburador “trabaje”. Si piensan que el carburador trabaja por el aire que le entra… por el tipo de filtro
El carburador es un elemento que trabaja por lo hace por la depresión (o succión) que recibe desde abajo DEL MOTOR. Cuando el pistón comienza a bajar y la válvula se abre se produce la “aspiración” de la mezcla… si la válvula abre poco aspira poco… si abre mucho aspira mucho… si abre a destiempo aspira mal
PROBLEMAS DE ADMISIÓN.La válvula de admisión es importante en el carburador hace pasar lo que ella pide… Si la válvula “se quema” se producen fallas por “fuga” de gases hacia arriba… lo cual hace que el carburador “escupa” combustible para arriba (explosiones en el filtro de aire)...y el motor pierde potencia, si rebota pasa algo similar... fallas en altas vueltas… es muy importante que el filtro filtre!
modificar un carburador
1 para lograr mejor respuesta en la moto y más “potencia” es el pulverizador.
2 importante a tocar en uno de difusor fijo es el mismo difusor… o sea viene de ese diámetro y listo.
El vacuómetro nos permite ver si la depresión en la base “desaparece” casi completamente cuando la mariposa se abre al 100% (vertical)… si aun sigue habiendo depresión es porque ese carburador no alcanza… y casi siempre no alcanza en diámetro de difusor… o sea el diámetro del lugar por donde pasa el aire y “succiona” el combustible.
carburador grande lo que logramos es “mas potencia” modificar moto… un nuevo carburador no lo soluciona.
1 Primero ver que el ralenti esté donde corresponde.
2 Luego debemos saber si nuestro carburador tiene uno o 2 circuitos y cuantos sistemas de economía y similares tiene.
3 evaluar el boquerel principal
4 Luego el pulverizador…
5 cambio de surtidor puede aportarnos ese “extra” de combustible requerido en altas vueltas… Ejemplo, pulverizadores y surtidores más rápidos (surtidor de más diámetro)… y mejoré mucho la respuesta del motor! Pero en los carburadores que son de difusor variable, eso no me afecta tanto (o sea no se queda siempre rica)… pues la depresión provocada por el motor al aspirar hace que todo trabaje compensado, me vi obligado a cambiar las cortinas!!! Mis cortinas actuales son de teflón en lugar de bronce y ello las hace más livianas y “rápidas” en su respuesta cambiarel boquerel que “gobierna” No lo cambié… solo aprovecho mejor la mezcla que pasa por él… en realidad lo único que hice fue lo que Yamaha hizo a partir de 1996 con esos motores en la 535 que es muy similar… Digamos tuve que controlar todo 10 veces para asegurarme que no modifiqué
En la admisión refrigero mejor el motor y eso es bueno para el pistón y las válvulas (se usa el termómetro laser.cuando el motor regula casi no necesita mezcla¿para que quiero un boquerel más grande del necesario en el momento de “pique” si mi boquerel alimenta bien el motor mientras la “pico” y no me falta combustible en ese momento… aprendan a acelerar en forma gradual y nunca les pasará! Si les falta es porque sobreaceleraron Sino, no es necesario!!! Arriba la moto necesita una mezcla con menos combustible porque la cilindrada efectiva es menor!!!!… como el caso de las RD150 que fallan de “ricas” arriba… le achicas el boquerel y andan más rápido, hablo de una toma que le meta más aire al mismo filtro o a uno mejor y de más tamaño. El fabricante de la moto puso el mejor carburador para tu moto. cambiar el carburador es la vida útil del motor… toda modificación de un carburador afecta al motor .RECUERDE: El buen funcionamiento de todo motor a gasolina, se conoce en la bujía: debe salir de color CAFÉ, MARRÓN O LADRILLO, lo que se desgastan algunas piezas hay que cambiarlas. - Los diafragmas se resecan por no usar la moto por mucho tiempo.- El punzón se gasta y se cambia cuando no sella bien, el asiento del punzón tambien puede gastarse. - Las Agujas y los asientos de las agujas tambien se gastan. -Las cortinas y el cuerpo del carburador donde se mueven tambien se desgastan, para esto kits de reparacion con cortinas nuevas, aunque a veces, se desgasta tanto el cuerpo que hay que cambiar el carburador. - los flotadores, rara vez, se pinchan y llenan de combustible y no flotan, rebalzando la cuba e inundando el motor (pasa lo mismo cuando no cierra el punzón) Como mantenimiento preventivo se suelen limpiar y ver que no tenga piezas o mecanismos sueltos o con juegos que implican mas desgaste a futuro, por ejemplo, una mariposa mal ajustada trabaja mal y se van agrandando las guías y los mecanismos que la mueven. la mezcla + las basuras que entran por el filtro de aire se van acumulando en la cuba, limpiar con mucha paciencia y dedicacion!!! con creolina disolviendola en agua y sumergiendo el carburador por 15 horas. trabando la válvula de lainas.En si, los carburadores duran muchos años si usamos un filtro de aire, la erosión de la basura, polvo, tierra o arena, va a gastar mas rapido el motor,