jueves, 26 de marzo de 2009

Motor de 4 Tiempos

FUNCIONAMIENTO DE L MOTOR DE 4 TIEMPOS

Un motor de combustión interna es básicamente una máquina que mezcla oxígeno con combustible gasificado. Una vez mezclados íntimamente y confinados en un espacio denominado cámara de combustión, los gases son encendidos para quemarse (combustión).Debido a su diseño, el motor, utiliza el calor generado por la combustión, como energía para producir el movimiento giratorio que conocemos.
Motor a Gasolina o Alcohol.

En la figura animada que aparece más abajo se puede apreciar el funcionamiento del motor de 4 tiempos.1er tiempo: carrera de admisión. Se abre la vávula de admisión, el pistón baja y el cilindro se llena de aire mezclado con combustible.2do tiempo: carrera de compresión. Se cierra la válvula de admisión, el pistón sube y comprime la mezcla de aire/gasolina.3er tiempo: carrera de expansión. Se enciende la mezcla comprimida y el calor generado por la combustión expande los gases que ejercen presión sobre el pistón.4to tiempo: carrera de escape. Se abre la vávula de escape, el pistón se desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases quemados.Ver también: El Motor Atmosférico
Balancín de válvula.
Tapa de válvulas.
Pasaje de admisión.
Culata de cilindros.
Cámara refrigeración.
Bloque de motor.
Carter de motor.
Lubricante.
Eje de levas.Regulador de válvula.
Bujía de encendido.
Pasaje de Escape.
Pistón
Biela.
Puño de biela.
Cigüeñal.
Admisión
Compresión
Expansión
Escape


FUNCION DE CARBURADOR DE MOTO 4 TIEMPOS
EL AJUSTE DE LA CARBURACION EN LOS MOTORES DE CUATRO TIEMPOS LA JUSTA PROPORCION

Todos los motores alternativos, funcionan a base de producir energía de una mezcla de aire y un determinado combustible. Las motocicletas, en su práctica totalidad, se equipan con motores de encendido provocado de dos o cuatro tiempos, en los cuales la mezcla combustible está formada por oxígeno tomado del ambiente y los hidrocarburos que contiene la gasolina.

Para que el aire carburado sea el adecuado, los diversos componentes deben cumplir una determinada proporción, denominada estequiométrica, en la que todo el oxígeno disponible se combina con el carbono y el hidrógeno de los hidrocarburos, para formar agua y dióxido de carbono. Si hay más o menos oxígeno, la reacción no es completa y el rendimiento disminuye. Allá por los años setenta la marca Lectron adoptó un sistema de carburación sin chiclés. La aguja de la compuerta cumplía la función de chiclés con difusor variable.

1. Cámara de depresión.
2. Cámara de presión.
3. Conducto venturi.
4. Compuerta mariposa.
5. Diámetro del difusor.
6. Muelle de la campana.
7. Membrana.
El carburador es la clave El sistema encargado: de realizar la mezcla es, en la mayoría de las motocicletas, el carburador, aunque puede haber otros sistemas, como la inyección mecánica indirecta o la electrónica.

El carburador se encarga de realizar la mezcla a cualquier régimen de rotación del motor; es decir, con cualquier caudal de aire. Para ello, dispone de varios circuitos diferentes, ya que es realmente complicado cumplir este cometido de una manera óptima y lineal. Básicamente, el carburador dispone de tres sistemas: por una parte el circuito de alta, formado por el chiclé principal y la chimenea que se regula con el diferente grosor de la aguja, que tiene incorporada la campana que controla el caudal de aire. Por otro lado, hay un circuito secundario o de baja, que funciona cuando el flujo de aire es escaso, y por último, existe un circuito encargado de regular el funcionamiento cuando el acelerador está completamente cerrado.

Las motos de serie vienen con unos parámetros concretos en las diferentes funciones del carburador, que teóricamente actúan de un modo razonable en todas las condiciones; sin embargo, por causa de cambios en algún elemento o por variaciones causadas por el uso, puede ser que la carburación no se ajuste en un determinado momento a las condiciones requeridas en algún intervalo de régimen o en la totalidad del comportamiento del motor. En este caso es posible realizar pequeñas variaciones, ya que todos los elementos son intercambiables y existen varios tamaños. Tres puntos complementarios Si dividimos la escala de régimen en intervalos, podemos marcar tres zonas diferentes, que corresponden aproximadamente a los distintos elementos ajustables.

El ralentí y la aceleración desde bajas revoluciones, corresponden a la acción del tornillo de aire la aceleración desde medio régimen, al chiclé de baja y a la posición de la aguja, mientras que el tramo final del cuentarrevoluciones es tarea del chiclé principal. Normalmente, la variación de alguno de estos elementos repercute sobre los demás, por lo que el ajuste debe realizarse de un modo global, y que permita un rendimiento lineal. La mejor manera de empezar es ajustar el chiclé de alta, o paso principal. Para ello es necesario mantener el motor al máximo de revoluciones posibles, y con el acelerador abierto totalmente durante un espacio de tiempo mínimamente amplio. Tras ello, hay que parar de golpe; la mejor manera es pisar el embrague y cortar el encendido. Una vez parado, hay que ver la tonalidad de los elementos para comprobar la temperatura de funcionamento. Si no hay otra forma de lectura, se pueden controlar las bujías, aunque siempre es mejor hacer la comprobación con una inspección de los vástagos de las válvulas de escape.

La tonalidad debe ser marrón clara; si es más oscura hay exceso de gasolina, y si es demasiado clara, o color paja, hay defecto de combustión. En el primer caso, hay que disminuir el paso de los chiclés, y en el segundo, aumentarlo. Una vez que el chiclé principal es el correcto, podemos pasar a los régímenes medios, que pueden llegar a ser bastante complicados, o incluso, imposibles de ajustar. Para comprobar la posición de la aguja hay que ver la aceleración de la moto, si ésta es lenta y parece estar ahogada, hay que probar una posición más baja para que entre menos gasolina en relación a la abertura de la campana, mientras que si la moto no acelera, y responde como si le faltase potencía, con tendencia a ratear, hay que probar a subir un punto la aguja, para aumentar el caudal. La posición de ésta última, la del chiclé de baja y del tornillo que da paso al caudal de aire, están interrelacionados, y normalmente, hay que actuar con tiento sobre todos ellos, y con leves retoques. Para la respuesta bajo régimen El chiclé de baja actúa en regímenes más inferiores que la aguja y, además, también tiene influencia en aceleraciones lentas y rotación estacionaria.

El tornillo del aire, nos da por su cuenta la aceleracián en los golpes de gas desde la zona inferior del cuentarrevoluciones, y en conducción a marcha lenta con continuas aceleraciones o frenadas es importante, la que un defectuoso ajuste provocaría tirones muy desagradables. Las variaciones del comportamiento del motor en relación con la dosificación del tornillo suelen ser notables, por lo que conviene girarlo con cuartos e incluso octavos de vuelta de diferencia. Si la moto se ahoga hay que aminorar el paso de la gasolina, mientras que si la aceleración no es lineal, o a tirones, conviene dar más combustible al circuito. Ajustar la carburación suele ser un trabajo pesado y largo, sobre todo si hay que ajustar todos los parámetros, pero si se consigue una buena dosificación en todo el conjunto, los resultados sueler ser más que brillantes, y, se logra el máximo rendimiento del motor, cualquiera que sea su estado mecánico.

1. Tapa superior.
2. Cuerpo del carburador.
3. Aguja.
4. Difusor.
5. Starter.
6. Flotador
7. Enriquecedor del starter.
8. Pozo economizador.
9. Chiclé de alta.
10. Cuerpo del difusor.
11. Paso chiclé de baja.
12. Entrada de aire.
13. Campana.

TRABAJO METICULOSO Aparentemente un carburador está formado por una serie de elementos sencillos; sin embargo, representa un conjunto de medidas centesimales de gran presición. El funcionamiento del chiclé de alta se comprueba con el motor a pleno régimen. Para observar el punto de ajuste, hay que intentar ver el color de las válvulas de escape, de las bujías y de la salida del silencioso del escape. El tono correcto es marrón claro. Si el tono de la carbonilla es demasiadc claro, significa que hay carencia de gasolina, por lo que conviene aumentar el paso del chiclé de alta, retocar la altura de la aguja y comprobar que el chiclé de baja tenga la medida apropiada. A máximo régimen, todos los elementos del carburadcr están en función.
Si la coloración es demasiado oscura y se aprecian claros síntomas de mala combustión por exceso de gasolina, es preciso reducir el peso del chiclé de alta, y a continuación, regular la aguja de la campana y comprobar que la válvula de cierre del flotador corte el paso del combustible debidamente. La posición de la aguja influye en las aceleraciones a partir de medio régimen. Normalmente pueden posicionarse en varias alturas mediante ranuras. Si éstas no existen, pueden subirse mediante la adición de arandelas calibradas. El chicle de bala es un elemento que pocas veces requiere modificaciones y, cuando éstas se realizan, son de poca entidad. Trabaja a medio régimen en toda tipo de situación, pero de su funcionamiento depende la suavidad del paso de bajo a alto régimen. El chicle de bala es un elemento que pocas veces requiere modificaciones y, cuando éstas se realizan, son de poca entidad.
Trabaja a medio régimen en toda tipo de situación, pero de su funcionamiento depende la suavidad del paso de bajo a alto régimen. Hay otros elementos que se pueden modificar, pero que requieren un ajuste muy especial, y están enfocados a motos, normalmente de competición: agujas con diversas conicidades, campanas con diferentes escotaduras, muelles de más y menos presión, chimeneas, etc.


1 comentario:

  1. mostro no aveces no se ben las fotos.
    pero lo demas felicitaciones

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